“冬天續(xù)航就是會‘縮水’。我的車現(xiàn)在續(xù)航基本都是打七折，在高速上開的話，可能也就五折左右。”12月20日，上海的一位新能源汽車車主向《中國經(jīng)營報》記者如是說道。

低溫導(dǎo)致續(xù)航里程問題是新能源汽車冬季使用的行業(yè)頑疾。除了私家車主外，也有電動出租車司機(jī)、貨拉拉司機(jī)向記者表示，他們的新能源汽車?yán)m(xù)航也都有不同程度的“縮水”。

為何新能源汽車過冬難？中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教告訴記者，這主要是因為動力電池耐低溫性能有待提升以及空調(diào)加熱、座椅加熱消耗電量加大。“用戶駕駛習(xí)慣、寒冷環(huán)境車輛輪胎變硬、行駛阻力變大等都會影響實際續(xù)航里程。”

記者注意到，在低溫天氣的影響下，新能源汽車?yán)m(xù)航里程縮減，也有不少新能源汽車車主向記者表示，他們的充電頻次也有所增加。一位上海的電動出租車司機(jī)表示：“我的車標(biāo)續(xù)是500公里，以前一天跑300多公里基本是不需要去充電的，但現(xiàn)在每天必須要充一次電。”

新能源汽車“過冬”難

近年來，中國新能源汽車始終保持著高速增長的態(tài)勢。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1—11月，我國新能源汽車產(chǎn)銷累計完成842.6萬輛和830.4萬輛，同比分別增長34.5%和36.7%，市場占有率達(dá)到30.8%。尤其在11月，國內(nèi)新能源汽車月度產(chǎn)銷首次雙超百萬輛，產(chǎn)銷分別完成107.4萬輛和102.6萬輛，同比分別增長39.2%和30%，市場占有率達(dá)到34.5%。

新能源汽車市場狂飆背后，仍有很多行業(yè)痛點急需解決。不久前，一家知名的評測機(jī)構(gòu)公布的2023年新能源汽車冬季測試結(jié)果，也引發(fā)了外界對低溫續(xù)航里程的廣泛關(guān)注。

12月20日晚11時許，北京的氣溫已經(jīng)是零下10℃，電動車主張強(qiáng)健（化名）在給自己的電動車充電，雖然推薦的充電電量為最大電量的80%，但他還是選擇給電動車充滿了電。

“這幾天天氣太冷，電量掉的多。”張強(qiáng)健告訴記者，在北京的低溫環(huán)境下，他的車標(biāo)續(xù)是607公里，但現(xiàn)在充滿電只有437公里。“空調(diào)開到22度，顯示99%的電量只有300公里。”

與張強(qiáng)健有相同體驗的新能源汽車車主并不少。李華（化名）是上海的一位純電車主，提車已有一年半。他告訴記者，他平時的用車頻率并不高，即便用車，開車距離也不會太遠(yuǎn)。

“北方是速凍模式，上海降溫也很明顯。”李華告訴記者，“我其實是很扛凍的，冬天開車很少開空調(diào)。但這些天確實太冷，上車不開空調(diào)真的不行，空調(diào)一開電就掉得快。”

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔告訴記者：“新能源汽車裝配的電池包，它們正常工作的溫度都是有標(biāo)準(zhǔn)的。一旦高于或者低于這個標(biāo)準(zhǔn)，電池電量都會衰減。這是目前所有鋰電池的一個共性，現(xiàn)在還沒有好的方法去解決這樣的行業(yè)難題。”

此前也有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，新能源汽車低溫續(xù)航里程下降的原因是鋰電池溫度特性決定的，即低溫下鋰離子熱運動能力下降使其可釋放的有效電量下降了，從而導(dǎo)致里程的下降。

談及對冬季低溫環(huán)境下的新能源汽車的使用，張翔告訴記者：“除了低溫的影響外，新能源汽車的實際續(xù)航里程還與路況、駕駛?cè)说鸟{駛習(xí)慣、車內(nèi)空調(diào)等功能使用有關(guān)。”

“續(xù)航里程縮水，充電頻次也會相應(yīng)地增加，這樣充電成本也會有所增加。”李華告訴記者，“電量一旦降到20%就會去附近的充電站充電，至少充到60%以上才不會焦慮。”

記者注意到，對于充電成本很多新能源汽車車主都是“精打細(xì)算”，他們會選擇在電費的平段、低谷去充電。“晚上拉客結(jié)束后，肯定是要充電的，因為晚上便宜。”一位上海的電動出租車司機(jī)向記者直言，“白天是1.58元1度電，晚上10點之后就是0.95元1度電。”

“晚上10點后這里人很多，有時候來晚了還要稍微排會兒隊。跟白天比，還是能省一點兒的。”不久前，在上海嘉定區(qū)的一處超級充電站，一位新能源汽車車主向記者如是說道。

記者近期也實地走訪了上述超級充電站，晚上10點之后，上述超級充電站幾乎停滿了充電的新能源汽車。多位新能源汽車車主向記者表示，之所以晚上來充電就是圖比白天便宜。

龍頭車企聚焦行業(yè)痛點

車企也在減輕低溫續(xù)航縮水給車主帶來的困擾。“有些車企會給電池包增加一個保溫系統(tǒng)，通過這個系統(tǒng)使得電池包的溫度回到正常工作的溫度范圍，這樣電動車的電量是不會有大的衰減的。”張翔說道，“現(xiàn)在20萬元以上的大部分車型，都是有這種電池包保溫系統(tǒng)的。”

談及電池的熱管理系統(tǒng)，上汽大眾相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，ID.車型都具備高效熱管理系統(tǒng)，這可以讓電池時刻保持正常工況。“獨立的熱管理系統(tǒng)允許電池在零下30℃至零上55℃的溫度環(huán)境中均保持正常的工作狀態(tài)。即使在極端溫度下，電池溫度也能保持在15℃至30℃的工作范圍內(nèi)，使車輛能夠適應(yīng)不同用車環(huán)境，確保了車輛的可靠性。”

上述負(fù)責(zé)人還告訴記者，位于電池包下方的液冷系統(tǒng)配合高效的導(dǎo)熱膠讓電芯間的溫度差異保持在3℃以內(nèi)，提升了電池的安全性。此外，當(dāng)使用功率達(dá)100千瓦的直流快充時，熱管理系統(tǒng)能保證電池溫度穩(wěn)定，避免充電過熱，確保在30分鐘內(nèi)即可從30%充至80%的電量。

針對冬季開車，特斯拉也給出相關(guān)建議。對于冬季新能源汽車的能耗增多，特斯拉方面表示，寒冷天氣用車時，會消耗一部分電能為車輛加熱，讓電池達(dá)到理想的工作溫度。驅(qū)動電機(jī)輸出動力也會消耗更多電量，低溫還會影響能量回收效果，一定程度上增加行駛能耗。

對于如何降低新能源汽車的能耗，特斯拉方面表示可以多使用座椅加熱功能，來代替空調(diào)進(jìn)行制熱，不但可以更快提升體感溫度，還比空調(diào)制熱更省電。

如何從車企和車主端解決或者減輕低溫續(xù)航縮水的問題，于清教告訴記者，從車企端，它們要優(yōu)化車身設(shè)計、電池設(shè)計、能量管理、熱管理等；車主端，車主要保持良好的用車習(xí)慣，例如充電時盡量避免溫度過低的環(huán)境、長期停放時定期充電以維持動力電池活性等。

增加電池的續(xù)航里程，也被認(rèn)為是緩解新能源汽車車主因續(xù)航里程“縮水”而產(chǎn)生的用車焦慮。不久前，蔚來創(chuàng)始人、董事長、 CEO李斌駕駛ET7實測150kWh超長續(xù)航電池包。經(jīng)過14小時，蔚來150kWh電池續(xù)航測試在使用97%電量的情況下，行駛里程達(dá)1044公里。

據(jù)了解，蔚來上述150kWh超長續(xù)航電池包采用固液混動電解質(zhì)，屬于半固態(tài)電池。張翔告訴記者：“蔚來的半固態(tài)電池，它的工作原理有別于傳統(tǒng)的鋰離子電池。它是固態(tài)的電解液，它的低溫特性會更好一些，或者說它正常工作的溫度范圍更廣一些。”

“相對于目前的液態(tài)鋰電池，半固態(tài)電池/全固態(tài)電池耐低溫性能更好一些，且能量密度較高，是解決續(xù)航問題的途徑之一。但是，無論是半固態(tài)電池，還是全固態(tài)電池，目前仍面臨技術(shù)、成本等多方面的挑戰(zhàn)，規(guī)模化上車還需要時間。”于清教說道。

來源：中國經(jīng)營網(wǎng)