今年持續低迷的寧德時代股價，與多家車企如火如荼推進自研電池項目成為鮮明對比。12月18日收盤，寧德時代跌5.18%，收盤價為146.97元，股價創下3年多以來新低。消息面上，是德國突然提前一年結束電動汽車補貼，引發市場對于動力電池行業增長的擔憂。與寧德時代股價下滑同期發生的，還有極氪汽車發布首款自研電池“金磚電池”、廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產，此外長城、長安等也陸續公開了其自研電池的最新動態。一時間，車企“去寧化”呈現出急加速之勢。然而，寧德時代就真的會被削弱？成本巨大的自研電池真的是一條好路子嗎？
車企不想再“打長工”，自研電池加速落地
12月15日，吉利旗下的極氪汽車正式發布首款自研電池“金磚電池”，充電15分鐘續航增加超過500公里，將在本周末發布的極氪007上搭載。“一家智能電動汽車企業，未來想要形成競爭力，電池是核心、最基礎的要素，也是品牌未來發展的護城河之一。”極氪智能科技CEO安聰慧向記者表示。這也代表了很多車企的心聲。
去年，廣汽集團董事長曾慶洪在世界動力電池大會上那句：車企都是在給寧德時代打工。許多人仍記憶猶新。今年12月12日，廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產，廣汽全面打通上游原材料、研發、制造、電池回收及梯次利用在內的能源生態產業鏈布局。是日，長城旗下蜂巢能源亦通過“第四屆電池日”發布首款超300km純電續航混動鐵鋰短刀快充電芯等三款超長續航的PHEV電池。此外，長安汽車在今年廣州車展發布自研電池品牌“金鐘罩”后，近日再透露計劃到2030年，推出液態、半固態、固態等8款自研電芯。剛過去的周末，蔚來汽車創始人李斌親自測試了搭載自研半固態電池包的千里續航能力，引發熱議。在此之前，上汽通用五菱也在10月16日發布了自研的神煉電池。
幾乎每隔一個月，便有一家車企發布自研電池。這些頭部車企釋放出的“去寧化”聲音已經非常明顯，未來他們將不再依賴單一電池企業供應，并已通過自研、自建、合建、入股等方式布局動力電池領域。不僅僅是不想核心部件“受制于人”，更重要的是，車企也不想將利潤拱手相讓。
數據顯示，動力電池在新能源汽車整車成本中占比高達40%～50%，近年來動力電池的“高價”更是讓車企的盈利空間進一步被壓縮。尤其是車企一直無法控制這部分成本，而是被寧德時代等電池供應商所把控。各公司2023年度第三季度財報顯示，寧德時代實現歸母凈利潤104.28億元，同比增長10.66%。而作為參考，長城汽車、長安汽車、廣汽集團同期凈利潤僅為36.3億元、22.29億元、15.45億元。
此外還有蔚來、吉利、江淮在內的多家車企都已表示將進軍動力電池生產行列，實現真正的自研、自產、自銷發展，以解決原材料價格變動、單一供應商帶來的動力電池高價問題。有車企負責人以比亞迪旗下的弗迪電池為例指出，這樣的做法雖然前期投入成本極大，但更有利于后續的發展。
寧德時代份額被擠壓股價跟巔峰期比已經腰斬
寧德時代依然是當前動力電池的龍頭。電池聯盟的數據顯示，2023年前10月，寧德時代全球市占率約為37%，其中10月單月的市占率已達40%。在國內市場，2023年1月至11月，寧德時代動力電池裝車量為145.78GWh，其中11月裝車量為19.7GWh，市占率43.91%，較前期下降了7個百分點。
雖然與比亞迪、中創新航、億緯鋰能、國軒高科今年都有不同程度的增長相比，寧德時代的裝車量和市占率仍位于行業第一，但這兩項指標的數值今年卻出現下滑，今年9月市占率更首次跌破40%大關。近日，寧德時代一份員工競業協議曝光，競業限制企業今年增加了一倍至100家，范圍覆蓋從上游的主機廠到下游的整車產業鏈全部，映射出鋰電行業的市場競爭愈發白熱化。記者留意到，除了車企自研電池外，還有的車企為了較大話語權選擇扶持二三線廠商。
寧德時代當然也不是完全被動，在技術上依然占據上風。在寧德時代董事長、總經理曾毓群看來，動力電池行業已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。今年8月16日，寧德時代發布神行超充電池，是世界上首個4C超級快速充電的磷酸鐵鋰電池，具有在10分鐘內充電400公里行駛里程以及單次充電超過700公里行駛里程的能力。12月15日，神行超充電池斬獲被譽為歐洲汽車界“奧斯卡”的AUTOBEST“TECHNOBEST2024”獎項，創下兩個歷史首次。業內人士指出，寧德時代手里的牌還很多，只是如今動力電池江湖越來越卷，要守住為市場多方所“覬覦”的強大市場份額，不太容易。
如今，資本市場對寧德時代的反應也并不積極，繼12月14日股價創年內新低后，15日受到電池獲獎刺激，也僅僅是止跌回穩。不過三天后，資本市場再度給出了“重錘”。當地時間12月16日，德國經濟部宣布，自2016年開始的電動車補貼計劃將于2023年12月19日起提前結束，該補貼原計劃實施到2024年底。受此消息影響，寧德時代12月18日股價大跌逾5%。與巔峰期相比，寧德時代的股價已經完全腰斬。雖然今年寧德時代的全球化戰略在提速，但面臨的風險也在不斷擴大，尤其是在寧德時代的海外主戰場——歐洲。
觀察：“去寧化”如何實現？
“去寧德時代化”正成為未來幾年新能源汽車企業的發展趨勢。不過業內指出，無論是電池產品的技術水平，還是上游供應鏈布局，車企想要實現完全獨立自研，徹底擺脫動力電池廠商的制約，短期內肯定無法完成。尤其是車企與動力電池企業，無論是爭奪上游礦產，還是爭奪動力電池賽道，這些短期行為或長期的做法，均將關乎著新能源汽車產業鏈的重構。
前期投入大
自研技術難度高
自研電池并不是一件簡單的事。前期需要高成本投入，生產線屬于重資產，單個項目動輒投資就達上百億。據麥肯錫估算，車企需要在一個地區生產至少50萬輛新能源汽車或電池生產達到15GWh以上，自產電池才有望形成成本優勢。
其次是后期實現電池量產需要新車銷量的支持，還有后續技術的突破與迭代時的個中難度，均超乎想象。以比亞迪造電池為例，比亞迪造車時間更長，有近30年的技術積淀；而長城、吉利也在電池研發領域深耕多年。在專利數上，三家店專利申請數多達三四千件。事實證明，當前能實現量產落地的車企，大多背景雄厚，對于小企業來說基本不用考慮。
面對車企的來勢洶洶，曾毓群曾就車企自研電池問題發表看法。他認為車企與電池廠的專業分工不同，車企擅長于機械、電子等，但電池涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度，或許難以媲美專業的電池制造商。而且，擺在車企自研自造電池的一個問題是，如何平衡巨額投入和收益之間的關系。
產能浪費前景堪憂
合作也是上佳選擇
值得注意的是，如今電池級碳酸鋰價格較去年高點已“腰斬”。在此背景下，有業內人士對車企自研電池持保留態度。某動力電池制造商的工程師洪曉峰認為，自建電池廠、自己做研發、采購等會分散車企精力，這些主機廠應將精力更多放在電池安全把控、與供應商做好匹配等工作上，或者以自產為輔，外購為主“兩條腿”走路。他指出，如今包括寧德時代、中創新航、億緯鋰能、國軒高科等都在擴充產能，再加上車企自建的電池工廠，在未來必然會導致電池產能的過剩，對于產業發展來說并不是一件好事。
記者留意到，目前也有不少車企選擇與動力電池成立合資公司共建電池，如本田宣布與GS Yuasa合作生產動力電池；小鵬汽車、理想汽車則通過入股電池供應商，來展開更具有主動權的合作。乘聯會秘書長崔東樹指出，隨著新能源汽車飛速發展，動力電池產業機會相對較大，整車企業造電池或整車聯合相關的企業共同造電池的趨勢日益明顯。
車企不想再“打長工”，自研電池加速落地
12月15日，吉利旗下的極氪汽車正式發布首款自研電池“金磚電池”，充電15分鐘續航增加超過500公里，將在本周末發布的極氪007上搭載。“一家智能電動汽車企業，未來想要形成競爭力，電池是核心、最基礎的要素，也是品牌未來發展的護城河之一。”極氪智能科技CEO安聰慧向記者表示。這也代表了很多車企的心聲。
去年，廣汽集團董事長曾慶洪在世界動力電池大會上那句：車企都是在給寧德時代打工。許多人仍記憶猶新。今年12月12日，廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產，廣汽全面打通上游原材料、研發、制造、電池回收及梯次利用在內的能源生態產業鏈布局。是日，長城旗下蜂巢能源亦通過“第四屆電池日”發布首款超300km純電續航混動鐵鋰短刀快充電芯等三款超長續航的PHEV電池。此外，長安汽車在今年廣州車展發布自研電池品牌“金鐘罩”后，近日再透露計劃到2030年，推出液態、半固態、固態等8款自研電芯。剛過去的周末，蔚來汽車創始人李斌親自測試了搭載自研半固態電池包的千里續航能力，引發熱議。在此之前，上汽通用五菱也在10月16日發布了自研的神煉電池。
幾乎每隔一個月，便有一家車企發布自研電池。這些頭部車企釋放出的“去寧化”聲音已經非常明顯，未來他們將不再依賴單一電池企業供應，并已通過自研、自建、合建、入股等方式布局動力電池領域。不僅僅是不想核心部件“受制于人”，更重要的是，車企也不想將利潤拱手相讓。
數據顯示，動力電池在新能源汽車整車成本中占比高達40%～50%，近年來動力電池的“高價”更是讓車企的盈利空間進一步被壓縮。尤其是車企一直無法控制這部分成本，而是被寧德時代等電池供應商所把控。各公司2023年度第三季度財報顯示，寧德時代實現歸母凈利潤104.28億元，同比增長10.66%。而作為參考，長城汽車、長安汽車、廣汽集團同期凈利潤僅為36.3億元、22.29億元、15.45億元。
此外還有蔚來、吉利、江淮在內的多家車企都已表示將進軍動力電池生產行列，實現真正的自研、自產、自銷發展，以解決原材料價格變動、單一供應商帶來的動力電池高價問題。有車企負責人以比亞迪旗下的弗迪電池為例指出，這樣的做法雖然前期投入成本極大，但更有利于后續的發展。
寧德時代份額被擠壓股價跟巔峰期比已經腰斬
寧德時代依然是當前動力電池的龍頭。電池聯盟的數據顯示，2023年前10月，寧德時代全球市占率約為37%，其中10月單月的市占率已達40%。在國內市場，2023年1月至11月，寧德時代動力電池裝車量為145.78GWh，其中11月裝車量為19.7GWh，市占率43.91%，較前期下降了7個百分點。
雖然與比亞迪、中創新航、億緯鋰能、國軒高科今年都有不同程度的增長相比，寧德時代的裝車量和市占率仍位于行業第一，但這兩項指標的數值今年卻出現下滑，今年9月市占率更首次跌破40%大關。近日，寧德時代一份員工競業協議曝光，競業限制企業今年增加了一倍至100家，范圍覆蓋從上游的主機廠到下游的整車產業鏈全部，映射出鋰電行業的市場競爭愈發白熱化。記者留意到，除了車企自研電池外，還有的車企為了較大話語權選擇扶持二三線廠商。
寧德時代當然也不是完全被動，在技術上依然占據上風。在寧德時代董事長、總經理曾毓群看來，動力電池行業已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。今年8月16日，寧德時代發布神行超充電池，是世界上首個4C超級快速充電的磷酸鐵鋰電池，具有在10分鐘內充電400公里行駛里程以及單次充電超過700公里行駛里程的能力。12月15日，神行超充電池斬獲被譽為歐洲汽車界“奧斯卡”的AUTOBEST“TECHNOBEST2024”獎項，創下兩個歷史首次。業內人士指出，寧德時代手里的牌還很多，只是如今動力電池江湖越來越卷，要守住為市場多方所“覬覦”的強大市場份額，不太容易。
如今，資本市場對寧德時代的反應也并不積極，繼12月14日股價創年內新低后，15日受到電池獲獎刺激，也僅僅是止跌回穩。不過三天后，資本市場再度給出了“重錘”。當地時間12月16日，德國經濟部宣布，自2016年開始的電動車補貼計劃將于2023年12月19日起提前結束，該補貼原計劃實施到2024年底。受此消息影響，寧德時代12月18日股價大跌逾5%。與巔峰期相比，寧德時代的股價已經完全腰斬。雖然今年寧德時代的全球化戰略在提速，但面臨的風險也在不斷擴大，尤其是在寧德時代的海外主戰場——歐洲。
觀察：“去寧化”如何實現？
“去寧德時代化”正成為未來幾年新能源汽車企業的發展趨勢。不過業內指出，無論是電池產品的技術水平，還是上游供應鏈布局，車企想要實現完全獨立自研，徹底擺脫動力電池廠商的制約，短期內肯定無法完成。尤其是車企與動力電池企業，無論是爭奪上游礦產，還是爭奪動力電池賽道，這些短期行為或長期的做法，均將關乎著新能源汽車產業鏈的重構。
前期投入大
自研技術難度高
自研電池并不是一件簡單的事。前期需要高成本投入，生產線屬于重資產，單個項目動輒投資就達上百億。據麥肯錫估算，車企需要在一個地區生產至少50萬輛新能源汽車或電池生產達到15GWh以上，自產電池才有望形成成本優勢。
其次是后期實現電池量產需要新車銷量的支持，還有后續技術的突破與迭代時的個中難度，均超乎想象。以比亞迪造電池為例，比亞迪造車時間更長，有近30年的技術積淀；而長城、吉利也在電池研發領域深耕多年。在專利數上，三家店專利申請數多達三四千件。事實證明，當前能實現量產落地的車企，大多背景雄厚，對于小企業來說基本不用考慮。
面對車企的來勢洶洶，曾毓群曾就車企自研電池問題發表看法。他認為車企與電池廠的專業分工不同，車企擅長于機械、電子等，但電池涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度，或許難以媲美專業的電池制造商。而且，擺在車企自研自造電池的一個問題是，如何平衡巨額投入和收益之間的關系。
產能浪費前景堪憂
合作也是上佳選擇
值得注意的是，如今電池級碳酸鋰價格較去年高點已“腰斬”。在此背景下，有業內人士對車企自研電池持保留態度。某動力電池制造商的工程師洪曉峰認為，自建電池廠、自己做研發、采購等會分散車企精力，這些主機廠應將精力更多放在電池安全把控、與供應商做好匹配等工作上，或者以自產為輔，外購為主“兩條腿”走路。他指出，如今包括寧德時代、中創新航、億緯鋰能、國軒高科等都在擴充產能，再加上車企自建的電池工廠，在未來必然會導致電池產能的過剩，對于產業發展來說并不是一件好事。
記者留意到，目前也有不少車企選擇與動力電池成立合資公司共建電池，如本田宣布與GS Yuasa合作生產動力電池；小鵬汽車、理想汽車則通過入股電池供應商，來展開更具有主動權的合作。乘聯會秘書長崔東樹指出，隨著新能源汽車飛速發展，動力電池產業機會相對較大，整車企業造電池或整車聯合相關的企業共同造電池的趨勢日益明顯。
