12月18日，極目新聞記者走訪新港東路、天河東路、黃埔大道西等路段，發現電動自行車限行路段都在路邊設置了多個顯眼的指示牌，寫明了限行時段。

 

下午5時許，在黃埔大道和天河東路交叉路口的紅綠燈處，記者看到多名交警正在維持秩序，并對來往的電動自行車駕駛員進行新規宣導。但仍有不少電動自行車在晚高峰時段穿梭在禁行路段的車流中。

 

據了解，為預留充足時間給市民熟悉和適應新規，廣州公安設置為期半個月的宣傳勸導期，在此期間以勸導糾正為主；2024年1月2日起，將對違反電動自行車通行管理措施的電動自行車駕駛人依法予以處罰。

 

專家認為，要改變行為，就要有一段調適的時期，讓民眾去做新的選擇和改變。交通管理政策也是逐步在進行調整，不可能一步到位立即看到效果。管理電動自行車不能一禁了之，在實施限行之外，城市的配套供給也一定得跟上，為民眾提供替代路段或其他出行方式供選擇。

 

新規實行之后：仍有電動自行車禁行時段上路

 

12月15日起，《廣州市人民政府關于電動自行車通行管理措施的通告》（以下簡稱《通告》）正式實施，多個路段在規定時間段內禁止電動自行車行駛。

 

其中，工作日8時至9時30分、17時30分至19時禁止電動自行車在天河東路、獵德大道（花城大道以北）行駛。工作日8時至19時禁止電動自行車在黃埔大道西（石牌東路以西）、東風東路、東風中路、東風西路（西場立交以東）行駛。

 

舉辦中國進出口商品交易會期間，每天8時至19時禁止電動自行車在新港東路（會展東路至會展南一路段）、會展東路行駛。

 

另外，全天24小時禁止電動自行車在以下道路通行：內環路及其放射線；廣州市行政區域內高速公路、城市快速路、過江隧道；未設置獨立非機動車道的橋梁、隧道、高架、立交。該文件自2023年12月15日起施行，有效期3年。

 

 

 

廣州電動自行車限行新規禁行路段示意圖（圖源：廣州日報）

 

12月17日至18日，極目新聞記者走訪新港東路、天河東路、黃埔大道西等路段，發現電動自行車限行路段都在路邊設置了多個顯眼的指示牌，寫明了限行時段。

 

天河東路毗鄰石牌橋、體育西商圈，黃埔大道西南臨珠江新城，均為市中心繁忙路段。18日下午4時許，極目新聞記者在天河東路看到，街上電動自行車絡繹不絕。因該路段上設有一團購平臺取貨點，不少外賣員在這里中轉，騎著電動自行車匆匆來往。

 

下午5時30分，天河東路開始限行，但仍有不少電動自行車駛入該路段。在黃埔大道和天河東路交叉路口的紅綠燈處，有多名交警正在維持秩序，要求來往的電動自行車駕駛員下車推行通過人行道。

 

還有交警隨身攜帶電動自行車限行的相關宣傳單，向來往的電動自行車駕駛員開展宣導。有市民了解到前方路段限行，主動詢問應如何繞路。

 

傍晚6時許，黃埔大道西路段進入晚高峰時段，人行道和機動車道上的電動自行車也增加了，有送外賣的，有下班回家的，也有載著小孩放學的。在機動車道擁堵路段，還有電動自行車依仗小巧的車身在公交車和小車的車流之間穿梭前行。

 

據“廣州公安”公眾號此前消息，為預留充足時間給市民熟悉和適應電動自行車限行新規，12月15日起會設置為期半個月的宣傳勸導期，在此期間以勸導糾正為主；2024年1月2日起，將對違反電動自行車通行管理措施的電動自行車駕駛人依法予以處罰。

 

市民期待：明確電動自行車行駛規范

 

對于目前實施的電動自行車限行新規，廣州市民怎么看？

 

作為普通行人，廣州市民麥小姐十分支持對電動自行車進行管理。“有些電動自行車過馬路的時候根本不會下車推行，而是直接快速經過，我曾經被剮蹭過。”但她認為，光靠限行治標不治本，“還是要設置專門的非機動車道，分離行人和電動自行車，我覺得才能做到更加安全。”

 

作為依賴電動自行車工作的從業人員，一名在黃埔大道附近工作的外賣小哥告訴極目新聞記者，電動自行車限行后，他們的應對方法就只有繞路，通過走天橋等方式以規避限行路段，“但這也要看你的車（動力夠不夠）能不能推得上去。”這名外賣小哥表示，在“適應期”期間，感覺影響還不是很大；他更關注的是，后續的處罰措施如何推行。

 

而對電動自行車主陳先生來說，限行新規帶來的日常出行影響不是很大。“我主要是上下班的時候會騎電動自行車，主要經過的是北京路、小北路、環市路等路段，不包括限行路段。”

 

環市路位于東風路北面，東風路禁行后，該路段成為不少電動自行車的替代路段。因此在陳先生看來，東風路的交通壓力實際上不是消失，而是轉移到了環市路。他告訴記者，15日上下班時明顯感覺到環市路上電動自行車的數量增加了，走機動車道的電動自行車數量比以往要多，還有很多逆行的。

 

陳先生表示，環市路上有一所小學，下午放學時段本來就有大量電動自行車主聚集接小孩，現在東風路的車流再分流過來，交通秩序就更顯混亂了。

 

“我覺得，管理電動自行車不能光‘堵’不‘疏’。例如說有些電動自行車主就是住在限行路段，禁行了讓人家怎么回家呢？”陳先生認為，要治理電動自行車，最根本的還是要明確電動自行車的行駛規范。“例如劃定更多的非機動車道。因為非機動車道少，機動車跟非機動車之間的路權爭奪非常嚴重。有時非機動車道還會被違停的機動車‘霸占’。”

 

此外，陳先生還希望，官方能夠制定具體的電動自行車行駛準則，例如明確電動自行車在路上時，應該遵守機動車走的還是行人走的紅綠燈。

 

有了行駛規范，也能更好地制定處罰標準。陳先生認為，現在很多電動自行車的行駛秩序混亂，就是因為沒有違法成本。“如果電動自行車也像機動車一樣，有自己的一個分數制度，兼顧罰款和扣分，以增加違法成本，那可能會效果比較好。不過這種處罰的輕重也要適當，否則可能矯枉過正。”

 

城市破題：從“全域禁”到“分時段限行”

 

事實上，這不是廣州首次對電動自行車進行通行管理。今年7月，廣東省人大代表劉濤接受媒體采訪時介紹了廣州在電動自行車管理立法方面的一些工作。他表示，早在2006年11月至2021年11月期間，廣州曾經采取全域禁止電動自行車上道路行駛的政策。

 

2021年11月，廣州市政府通告到期，為回應群眾訴求，公安部門明確，符合國家標準并經公安機關交通管理部門登記上牌的電動自行車可在該市上道路行駛。

 

劉濤介紹，今年6月6日，《廣州市人民政府關于電動自行車通行管理措施的通告（征求意見稿）》發布，提出對電動自行車實行分路段分時段限行，其中在東風路、黃埔大道全天限行，以減少對城市交通大動脈運轉效率的影響。這實際是由“全域禁”改為“部分限”，有效回應了群眾訴求。

 

 

 

此前征求意見稿中提出的電動自行車禁行路段示意圖（圖源：廣州日報）

 

記者觀察到，12月15日正式施行的《通告》，采取的是“重要干道分時段限行”的方案，相比此前的《征求意見稿》，限行時段精準到工作日，限行路段也相對更少，是更“溫和”的版本。

 

但這“溫和”的新規，要面臨的是廣州市嚴峻的電動車管理形勢。從數據來看，截至2023年5月份，全市電動自行車上牌346.73萬輛。廣州市交通運輸局在此前答復市十六屆人大三次會建議時指出，目前的電動車數量已遠遠超出了廣州市現有道路通行、停放資源承載能力，也對城市正常交通秩序和管理等產生了極大沖擊。

 

隨著電動自行車一起泛濫在廣州街頭的，還有電動自行車上路行駛的亂象。2022年，廣州交警查處電動自行車交通違法行為逾160萬宗，其中交通事故189宗。今年上半年，廣州市發生的涉電動自行車交通事故同比上升了63%。

 

今年以來，廣州交警多次在全市范圍內開展電動自行車整治行動，對電動自行車改裝、超速行駛、不戴頭盔、逆行、闖紅燈、違規載人等違規行為進行嚴查嚴打。《通告》的落地，則是進一步紓解電動車管理難題的深遠嘗試。

 

專家建議：電動車不能一禁了之

 

福建理工大學交通運輸研究所所長呂英志在接受極目新聞記者采訪時表示，電動車管理在各城市都很常見，除了部分較早管理電動自行車的城市（如北京），或不具備騎行條件的城市（如重慶），其他城市幾乎都有電動自行車泛濫的問題。

 

“但管理電動自行車不能一禁了之，必須深入調研分析民眾為何要使用電動自行車出行。”呂英志分析，“其實通常就是出行成本低。這出行成本并非只是購車養車停車的成本，即使家里已經有汽車的家庭，還是免不了有電動自行車，不管是接送孩子，購物等短途出行，電動自行車無非是最經濟方便，且可以及門(door-to-door)的出行方式。”

 

呂英志表示，可以看到，一些城市試圖以禁行甚至禁限購來進行總量管理，但往往很難成功。因為如果這種出行方式是一種剛需，那就不能一禁了之。

 

本次廣州的限行新規，正是一種多方考慮后的彈性選擇。工作日時段主要限行的是市中心CBD附近路段；而全天24小時禁止電動車通行的主要是高架橋、隧道、橋梁等。

 

這樣的選擇有何用意？呂英志分析，CBD本身具有交通流很強的吸引力，尤其是工作日，當市中心交通流量大，非機動車路權又沒有充分得到保障分流時，容易與小汽車產生混流跟沖突，造成通行效率降低或是事故增加的風險。

 

同時，兩輪交通以平面通過較為適當。但目前既有的橋梁、隧道通道等，尤其是較早興建的工程，常常缺乏非機動車專用道的設計，后期有再加設的非機動車道，設計上也常發生坡度過陡，或繞行進出橋梁隧道的動線過長等問題，電動自行車容易發生動力不足，人力踩踏又費力的狀況，安全風險較大。道路立交橋則更不適合兩輪交通。

 

也就是說，在這些路段禁行，能夠一定程度上減少電動自行車行駛的安全風險。

 

此外，“這次廣州限行的路段，除了車多外，（在路面設置上對）非機動車路權的保障也不夠。因此交管單位把電動自行車轉移到平行路廊——這些相對非機動車交通保障設施比較好可以分流的道路。這思路是對的，各種車輛路權都得到保障，分流通行效率跟交通安全才能得到保障。”呂英志說。

 

人大代表：向兄弟城市學習

 

在實施限行之外，城市的配套供給也一定得跟上，為民眾提供替代路段或其他出行方式供選擇。呂英志說，“例如地鐵或快速公交。這次廣州限行的路段，附近都有地鐵線路，理論上一定程度也可以進行轉移。但廣州地鐵目前太擁擠，也可能影響出行方式轉移效果。”

 

除市民日常出行之外，廣州限行新規的另一焦點話題在于，如何平衡外賣配送行業送外賣的需求。

 

呂英志認為，現在很多商用車輛，例如外賣快遞電動自行車，這也是居民生活所需，如果一味僅限行，也會影響貨品流通效率甚至增加配送成本。這影響不止快遞外送業者，還包含商家跟消費者，甚至整體貨物跟貨車在交通網絡的延誤時間，形成新的擁堵。“這部分車輛可適度放寬限制，即使像廈門島內市區很早就禁行電動自行車，但后來對這類車輛還是有適度松綁與管理。”

 

在廣州之前，國內已有多個城市對“電動自行車限行”進行了探索。廣州市人大代表楊旭在此前接受媒體采訪時提到，目前，北京、上海等城市對電動自行車實行“路段”限行，南京、杭州等實行“區域”限行，深圳等實行“區域+路段+時段”限行。

 

又如，上海通過核發外賣騎手專用車牌，使用電子芯片RFID射頻技術精準識別違法行為，推行“首違警告、二次起累進式”處罰。“我們廣州應該向兄弟城市學習，多管齊下依法加強電動自行車管理。”楊旭說。

 

欄目主編：張武