上周末，蔚來汽車董事長李斌一路啃著牛肉干和華夫餅，在寒冬中歷經14小時（行駛12.4小時）親自測試了裝載于智能純電動車ET7的半固態電池包的千里續航能力，引發熱議。
這個歷經三年、由蔚來和衛藍新能源聯合研發的電池包來之不易。在國內新能源車企中，一直以來，蔚來對動力電池傾注了極大的熱情，此前還一度傳出蔚來汽車與國內電池新貴蜂巢能源合作開發46系大圓柱電池的消息。那么，既然半固態電池如今已經量產，還要不要繼續大圓柱電池？
12月19日，澎湃新聞記者從蜂巢能源方面了解到，雙方關于大圓柱電池的合作仍然在商談之中。而蔚來汽車方面對于此次合作的進展，截至本文發稿時未給出明確回復。
國內乘用車量產最大容量的電池包，半固態電芯，表現如何？
不妨再來回顧一下這次測試中ET7的150度半固態電池包表現。
雖然被網友吐槽測試的平均車速僅有83.9公里/小時，但這塊150度的電池包表現仍然優異，單塊電池行駛了1044公里，剩余CLTC里程為36公里，綜合能耗為13.2度/百公里。
根據官方數據，此次測試的路線為上海、慈城、臺州、蒼南、福安、連江、樸里、龍掘東，沿途氣溫-2攝氏度至12攝氏度，平均座艙溫度20攝氏度，起點與終點海拔落差為-5米，最高海拔316米。
據介紹，此次測試的ET7上的150度電池包為國內乘用車量產最大容量，采用了蔚來汽車與衛藍新能源合作開發的半固態軟包電芯，單電芯能量密度為360Wh/kg，整包能量密度260Wh/kg。
電池具有超強的冷卻效率，采用了44塊大面積水冷板設計，降溫強于普通電池6倍。電池包的體積利用率達到了77%，通過換電體系實現了電池模塊尺寸標準統一。在熱管理和安全設計上，全灌封設計、全方位阻火設計，以及特殊型材阻火器結構做到定向噴發，實現無熱蔓延設計。
蔚來的所有在售車型均可通過蔚來可充可換可升級體系，適配這款150度電池包。
在業內看來，目前大容量電池包成為了行業的趨勢，例如2021年4月，梅賽德斯奔馳的EQS的電池包容量為111.8度，最高工況續航里程達到849公里；2021年11月，廣汽埃安發布的LX Plus 的電池包容量為144.4度，工況續航里程達到了1008公里。
2021年11月19日，寶馬發布了搭載了111.5度電池包的IX，工況續航里程達到了665公里；2023年2月，梅賽德斯奔馳發布了EQS純電SUV，電池包容量為111.8度，最高工況續航里程達到了742公里。
而今年6月，搭載寧德時代麒麟電池的極氪001千里續航套裝交付給寧德時代董事長曾毓群，電池包容量140度，CLTC綜合工況續航里程1032公里。5月，有車友在青海實測該車在空調23攝氏度的情況下，續航里程為922.9公里，平均時速79千米/小時，能耗14.7度/百公里。
近日，特斯拉新上市的電動皮卡Cybertruck上的電池包容量為123度，工況續航里程547公里。
不過，相較于以上幾款大容量電池包采用的液態電解液鋰離子電芯，蔚來汽車此次測試的電池包的特殊之處是采用了半固態電解質電芯。
根據蔚來汽車在2020年發布的信息，電池采用了原位固化的固液電解質，無機預鋰化的硅碳負極，納米級包覆的超高鎳正極。此外，據此前披露的數據，盡管這塊電池的電芯由蔚來與衛藍新能源聯合開發，但電池包完全由蔚來自研，前后累計花費3年時間，團隊人員超過300人，團隊碩士和博士比例分別占了17%和16%。
今年6月30日，衛藍新能源將360Wh/kg半固態電芯正式交付給蔚來汽車。
據了解，北京衛藍新能源科技有限公司是中國科學院物理研究所清潔能源實驗室固態電池技術的唯一產業化平臺。目前公司擁有北京房山、江蘇溧陽、浙江湖州和山東淄博4大基地。其中湖州基地于2021年10月開工建設，去年6月全面建成投產，同年11月基地正式下線第一顆半固態動力電芯。
為何不放棄46大圓柱電池路線？
有了這塊“地表超強”的半固態電池包，為何蔚來仍然不放棄46系圓柱鋰離子電池路線？一方面或許是因為，目前來看，半固態電池極其難產，成本仍然高昂。
在此次測試中，李斌就表示，這個150度半固態電池包不賣。“目前，150度電池包非常難量產，產量比較低，良率也很有挑戰，產能需要經歷一個爬坡的階段，所以初期，我們會采取靈活租用的方式來服務有特別需求的用戶。”李斌說。
不僅難產，有業內人士向澎湃新聞記者表示，“這或許也是目前全球單位（每WH）成本最高的電池包，甚至超過了特斯拉的4680電池成本，”該人士說，“無論是材料還是制造工藝，肯定都是最貴的。”
據介紹，目前半固態電解質電池主要有兩種路線，一種是電解質是果凍狀的，例如蜂巢能源已經采用這樣的路線，還有一種是在固態電解質和正負極之間填充一些液態電解液，解決固固界面的問題。
而半固態電池目前在業內幾乎沒有形成規模，生產成本高昂。2023年全年，國內固態、半固態電池的裝車約為0.4GWh，主要由衛藍新能源公司的產品實現，和液態鋰離子電池相比規模太小。
據此前全球調查機構SNE research的計算，目前鋰離子電池的電解液價格在全球的平均水平為9美元/kg，而全固態電池中最有前途的硫化物固體電解質的主要原料Li2S為1500—2000美元/kg，是鋰離子電池電解液的200倍以上。
蔚來曾公開表示，一個半固態電池包的價格相當于一輛ET5。也就是說，其搭載的150度電池包的成本接近30萬元，換算為度電成本是2元/Wh，是當下鐵鋰電芯價格的4-5倍、三元電芯價格的2倍。另有行業報告顯示，國內部分廠商披露半固態電芯成本高達3元/Wh。
在這樣的情況下，蔚來將目光投向更多的電池路線也是情理之中的事情。今年9月，國內媒體36氪首先爆出蔚來將和蜂巢能源成立合資公司，聯合開發46系大圓柱電池的消息，此后，蜂巢能源董事長楊紅新在媒體日活動上對此并未否認。
2020年9月，特斯拉率先發布4680大圓柱電池，即直徑為46mm、長度為80mm的電池，據馬斯克介紹，該電池的單體能量密度可提升5倍，提升整車續航里程同時提升電池生產效率。電池仍然采用液態電解質。
特斯拉之后，LG新能源、松下、億緯鋰能、遠景動力、蜂巢能源等國內外電池廠商都跟進推出這一產品，車企方面寶馬、奔馳、通用、沃爾沃、比亞迪也相繼加入陣營。
雖然大圓柱電池目前一樣面對著量產難題，但在蜂巢能源董事長楊紅新看來，這是面對三年以后甚至四年以后下一代的全新平臺，幾乎所有整車廠都在考慮。因此從產品緯度來看，是要用大圓柱形狀高鎳正極的體系做到高端長里程CTC的覆蓋。
不過，根據蔚來汽車目前對于電池業務的態度，公司對于46系大圓柱鋰離子電池的發力點或仍然在研發階段。
在近日的三季度財報會上，李斌表示將對三年內不能改善財務表現，或對毛利提升沒有貢獻的項目進行調整。在李斌看來，電池業務需要被“優化”的項目之一。
“電池制造有很大的投入期，要產能爬坡，提升良品率。我們基本不具備這樣的資源去支持這件事。研發換毛利，是蔚來的高優先級；固定資產換毛利，能往后推就推。”李斌說。
根據此前媒體爆出的初步計劃，蔚來和蜂巢能源會在馬鞍山一起投資試制線，做中試和開發，兩公司一部分研發人員也將合并，但雙方的制造和采購都保持獨立，量產節點可能在2025年。
這個歷經三年、由蔚來和衛藍新能源聯合研發的電池包來之不易。在國內新能源車企中，一直以來，蔚來對動力電池傾注了極大的熱情，此前還一度傳出蔚來汽車與國內電池新貴蜂巢能源合作開發46系大圓柱電池的消息。那么，既然半固態電池如今已經量產，還要不要繼續大圓柱電池？
12月19日，澎湃新聞記者從蜂巢能源方面了解到，雙方關于大圓柱電池的合作仍然在商談之中。而蔚來汽車方面對于此次合作的進展，截至本文發稿時未給出明確回復。
國內乘用車量產最大容量的電池包，半固態電芯，表現如何？
不妨再來回顧一下這次測試中ET7的150度半固態電池包表現。
雖然被網友吐槽測試的平均車速僅有83.9公里/小時，但這塊150度的電池包表現仍然優異，單塊電池行駛了1044公里，剩余CLTC里程為36公里，綜合能耗為13.2度/百公里。
根據官方數據，此次測試的路線為上海、慈城、臺州、蒼南、福安、連江、樸里、龍掘東，沿途氣溫-2攝氏度至12攝氏度，平均座艙溫度20攝氏度，起點與終點海拔落差為-5米，最高海拔316米。
據介紹，此次測試的ET7上的150度電池包為國內乘用車量產最大容量，采用了蔚來汽車與衛藍新能源合作開發的半固態軟包電芯，單電芯能量密度為360Wh/kg，整包能量密度260Wh/kg。
電池具有超強的冷卻效率，采用了44塊大面積水冷板設計，降溫強于普通電池6倍。電池包的體積利用率達到了77%，通過換電體系實現了電池模塊尺寸標準統一。在熱管理和安全設計上，全灌封設計、全方位阻火設計，以及特殊型材阻火器結構做到定向噴發，實現無熱蔓延設計。
蔚來的所有在售車型均可通過蔚來可充可換可升級體系，適配這款150度電池包。
在業內看來，目前大容量電池包成為了行業的趨勢，例如2021年4月，梅賽德斯奔馳的EQS的電池包容量為111.8度，最高工況續航里程達到849公里；2021年11月，廣汽埃安發布的LX Plus 的電池包容量為144.4度，工況續航里程達到了1008公里。
2021年11月19日，寶馬發布了搭載了111.5度電池包的IX，工況續航里程達到了665公里；2023年2月，梅賽德斯奔馳發布了EQS純電SUV，電池包容量為111.8度，最高工況續航里程達到了742公里。
而今年6月，搭載寧德時代麒麟電池的極氪001千里續航套裝交付給寧德時代董事長曾毓群，電池包容量140度，CLTC綜合工況續航里程1032公里。5月，有車友在青海實測該車在空調23攝氏度的情況下，續航里程為922.9公里，平均時速79千米/小時，能耗14.7度/百公里。
近日，特斯拉新上市的電動皮卡Cybertruck上的電池包容量為123度，工況續航里程547公里。
不過，相較于以上幾款大容量電池包采用的液態電解液鋰離子電芯，蔚來汽車此次測試的電池包的特殊之處是采用了半固態電解質電芯。
根據蔚來汽車在2020年發布的信息，電池采用了原位固化的固液電解質，無機預鋰化的硅碳負極，納米級包覆的超高鎳正極。此外，據此前披露的數據，盡管這塊電池的電芯由蔚來與衛藍新能源聯合開發，但電池包完全由蔚來自研，前后累計花費3年時間，團隊人員超過300人，團隊碩士和博士比例分別占了17%和16%。
今年6月30日，衛藍新能源將360Wh/kg半固態電芯正式交付給蔚來汽車。
據了解，北京衛藍新能源科技有限公司是中國科學院物理研究所清潔能源實驗室固態電池技術的唯一產業化平臺。目前公司擁有北京房山、江蘇溧陽、浙江湖州和山東淄博4大基地。其中湖州基地于2021年10月開工建設，去年6月全面建成投產，同年11月基地正式下線第一顆半固態動力電芯。
為何不放棄46大圓柱電池路線？
有了這塊“地表超強”的半固態電池包，為何蔚來仍然不放棄46系圓柱鋰離子電池路線？一方面或許是因為，目前來看，半固態電池極其難產，成本仍然高昂。
在此次測試中，李斌就表示，這個150度半固態電池包不賣。“目前，150度電池包非常難量產，產量比較低，良率也很有挑戰，產能需要經歷一個爬坡的階段，所以初期，我們會采取靈活租用的方式來服務有特別需求的用戶。”李斌說。
不僅難產，有業內人士向澎湃新聞記者表示，“這或許也是目前全球單位（每WH）成本最高的電池包，甚至超過了特斯拉的4680電池成本，”該人士說，“無論是材料還是制造工藝，肯定都是最貴的。”
據介紹，目前半固態電解質電池主要有兩種路線，一種是電解質是果凍狀的，例如蜂巢能源已經采用這樣的路線，還有一種是在固態電解質和正負極之間填充一些液態電解液，解決固固界面的問題。
而半固態電池目前在業內幾乎沒有形成規模，生產成本高昂。2023年全年，國內固態、半固態電池的裝車約為0.4GWh，主要由衛藍新能源公司的產品實現，和液態鋰離子電池相比規模太小。
據此前全球調查機構SNE research的計算，目前鋰離子電池的電解液價格在全球的平均水平為9美元/kg，而全固態電池中最有前途的硫化物固體電解質的主要原料Li2S為1500—2000美元/kg，是鋰離子電池電解液的200倍以上。
蔚來曾公開表示，一個半固態電池包的價格相當于一輛ET5。也就是說，其搭載的150度電池包的成本接近30萬元，換算為度電成本是2元/Wh，是當下鐵鋰電芯價格的4-5倍、三元電芯價格的2倍。另有行業報告顯示，國內部分廠商披露半固態電芯成本高達3元/Wh。
在這樣的情況下，蔚來將目光投向更多的電池路線也是情理之中的事情。今年9月，國內媒體36氪首先爆出蔚來將和蜂巢能源成立合資公司，聯合開發46系大圓柱電池的消息，此后，蜂巢能源董事長楊紅新在媒體日活動上對此并未否認。
2020年9月，特斯拉率先發布4680大圓柱電池，即直徑為46mm、長度為80mm的電池，據馬斯克介紹，該電池的單體能量密度可提升5倍，提升整車續航里程同時提升電池生產效率。電池仍然采用液態電解質。
特斯拉之后，LG新能源、松下、億緯鋰能、遠景動力、蜂巢能源等國內外電池廠商都跟進推出這一產品，車企方面寶馬、奔馳、通用、沃爾沃、比亞迪也相繼加入陣營。
雖然大圓柱電池目前一樣面對著量產難題，但在蜂巢能源董事長楊紅新看來，這是面對三年以后甚至四年以后下一代的全新平臺，幾乎所有整車廠都在考慮。因此從產品緯度來看，是要用大圓柱形狀高鎳正極的體系做到高端長里程CTC的覆蓋。
不過，根據蔚來汽車目前對于電池業務的態度，公司對于46系大圓柱鋰離子電池的發力點或仍然在研發階段。
在近日的三季度財報會上，李斌表示將對三年內不能改善財務表現，或對毛利提升沒有貢獻的項目進行調整。在李斌看來，電池業務需要被“優化”的項目之一。
“電池制造有很大的投入期，要產能爬坡，提升良品率。我們基本不具備這樣的資源去支持這件事。研發換毛利，是蔚來的高優先級；固定資產換毛利，能往后推就推。”李斌說。
根據此前媒體爆出的初步計劃，蔚來和蜂巢能源會在馬鞍山一起投資試制線，做中試和開發，兩公司一部分研發人員也將合并，但雙方的制造和采購都保持獨立，量產節點可能在2025年。
