新能源物流車如何實現極致場景化？不同的企業可能有不同的技術路線選擇。總體來說主要有三種：第一種是延續油改電技術路線。第二種是在油改電的基礎上，底盤和車頭上增加了很多電動汽車本身的一些特質元素構成了半正向開發。第三種則是針對新能源汽車本身的特點，對新能源物流車從底盤到上裝都做了重新的設計與開發，特別是底盤還增加了很多可適應不同上裝擴展的要素，即為全正向開發。下面我就針對這三種不同的技術開發路線的優劣勢做一番比較分析。

 

一、油改電不失為比較經濟便捷的開發路線

 

什么是油改電？簡單的來說就是將傳統汽車的發動機和油箱拆除，更換成動力電池、電機與電控。將傳統皮帶驅動的空調變成電空調，再加上電子助力轉向、電剎車、電儀表、車載充電機等，將原來的內燃機驅動變成了由電機驅動。

 

新能源汽車國內最早的車型大多都是油改電車型，無論是乘用車還是商用車。但隨著特斯拉和蔚小理等造成新勢力的介入，乘用車油改電車型的弊端立即顯現出來。因為車體空間有限，油改電車型首先在電池安裝布局的結構和空間上就不便與有限，使各種純電乘用車輛的續航里程很難達到400公里以上。再加上傳統燃油乘用車早期車型在外形設計和座艙配置方面也都粗糙與落后，與特斯拉和蔚小理等造車新勢力全新正向開發的車型相比，其給客戶帶來的體驗價值和情感價值就遠遠遜色了。

 

 

在這一方面反映比較遲鈍的是北汽新能源，其最早用油改電車型，實現了純電動乘用車在B端營運市場前10年的領先優勢，當新能源乘用車由營運市場轉向C端家庭用戶市場時，它就被市場無情拋棄了。

 

而新能源物流車則有所不同。首先，它是客戶買來掙錢的運輸工具，經濟價值遠比體驗價值和情感價值重要得多。經濟價值指的就是客戶付出盡量少的成本賺取足夠多的收益。物流車油改電車型電池裝載空間夠大，續航里程設計不受結構空間限制。貨車司機不大在意車頭和座艙內飾是否精致豪華，更在意是車輛是否性價比高，能多拉快跑省，皮實耐造。

 

新能源物流車油改電車型最初的產品技術質量和性能大都不穩定，不可靠，頻繁出現安全事故。經過市場的不斷打磨與沉淀，2018年后，這類車型技術質量和安全的問題已徹底得到了解決。作為交通運輸工具本身來說是可用的，但作為極致場景化產品其重點并不在于車的底盤或車頭，而更多的在于其上裝的設計與配置。

 

油改電新能源物流車可能在顏值上遜色一點，車頭及座艙配置上糙一點，但它最大的優勢就是成本低了不少。畢竟油改電車型不需要在車頭、底盤和車身沖壓模具上做太多的投入，也無需像全新車型一樣做太多的設計、測試和驗證。

 

油改電車型沒有太多的開發成本，還可以順勢將傳統貨車的產線及模具進行大范圍的使用。對于傳統貨車企業或輕客企業轉型做新能源貨車來說，是比較好的先天優勢。

 

其后期轉向極致場景化新能源物流車主要專注于相關場景對應上裝的需求與變化，還有就是底盤三電配置與場景相匹配的問題。

 

二、半正向開發，中庸之道卻也是大道

 

在一個講顏值，講特質的時代，油改電車型盡管成本低，性能也不差，但在競品紛呈，顏值特色及工藝越發精美的行業大背景下，總缺少一些市場競爭底氣。

 

 

無論VAN式封閉式貨車貨箱底部排布電池，還是卡式貨車大梁兩側懸掛電池，電機前置，但為了更強的動力又需要后驅，動力傳動裝置又不會少。油車發動機的轉速與電車電機轉速差異較大，油改電后大扭距輸出常出現傳動軸牙包打齒甚至傳動軸斷裂的情況。同時，純電車輛沒有發動機，油車車頭的進氣格柵在電車上給人留下是油改電車的深刻印記。傳統油車粗糙簡單的座艙配置也與新能源汽車這一新生事物格格不入，于是半正向開發應運而生。

 

半正向開發是在保證車頭、底盤及車身/上裝等金屬沖壓件不發生大的變化前提下，將車頭、底盤、車身/上裝及駕駛座艙做一些新能源汽車特質化的變更，從而使新能源物流車從外觀到座艙、車身/上裝更像新能源汽車而不是一看就是油改電車型。

 

大多做法是將前置電機換成后輪電驅橋，取消傳動軸，將原電機和傳動軸騰出空間用于安裝電池包。VAN式新能源物流車電池可以在貨箱下方和底盤上一體化平鋪，CTP、CTB都可以實現。卡式新能源貨車電池也無需在大梁兩側打孔外掛，而是兩大梁中間一體化平鋪布局，由原來兩側各掛1～2個箱體電池，再加防泥防撞擋板，變成中間一個大箱體或由幾個可隨時增減電池容量的標準箱箱體構成，對車輛重心穩定與大梁安全也有很大幫助。后輪使用電驅橋取消傳動軸，也減少油改電帶來的固有適應性不足，離地高度也有了一定的提升。

 

接著就是車頭和駕駛座艙。將車頭帶進氣格柵的前臉換成新能源汽車特質的封閉式前臉；將駕駛座艙控制臺的各類塑料件重做，便于安裝各類電儀表和LED屏，將油車換擋手柄也換成電車用旋轉換擋器，機械手剎換成電子手剎等。使半正向開發的的新能源物流車外觀內飾煥然一新，對外可以打上正向開發的標簽。

 

半正向開發是一種只用少量開發投入就能獲得客戶親睞和認同的開發路線。金屬件模具設計開發和驗證對任何一款新車開發都是最大的構成部分，只對前臉和座艙塑料件進行調整與變化，而這些又是客戶最能直接感知的部分，起到四兩撥千斤之效。

 

三、全正向開發，傳統車企須慎重

 

全正向開發是針對新能源汽車的特點及主要的使用場景，對車輛底盤、外觀、內飾等所有結構件、功能件與外觀件及整車全部重新設計、開發、測試和驗證，并最終實現量產量銷的過程。

 

全正向開發的開發過程有汽車行業比較標準的規范和流程。開發時間長，驗證項目多，開發耗費也巨大，如果開發失誤導致成套模具報廢，損失更是不可估量。用汽車行業高層人士的話來說，乘用車完全正向開發，時間按三年起算，投入以10億元起算。商用車完全正向開發，耗時也差不多，投入至少按5億元起算。

 

就按最少開發投入5億來算，企業準備用多少輛車的產銷來平攤這筆開發費用？如果按每臺車平攤5000元開發費用，需要產銷10萬臺車，按照新能源物流車目前最好的銷售車型，每年也很難突破2萬臺，平攤這筆開發費用至少需要5年時間。如果車型銷量一般處于居中水平，每年銷售1萬臺，這需要10年來平攤。這5年或者10年，該車型也許早就已經落后，不受市場親睞，只能不斷進行微迭代。

 

 

對造車新勢力而言，全正向開發是必選項，因為之前沒有相關車型開發資料和研發資產可以依托。且造車新勢力產品的市場第一印象就是新穎與獨特，與傳統車型有截然不同的市場預期。但作為全正向開發的產品，其市場風險也是極大的。新能源物流車市場本來就是一個規模體量不大的市場，再劃分為各種使用場景，極致場景化以后的市場容量更是有限。如果不能成為細分市場的爆品，占據某一個極致細分市場的絕大多數市場份額，要想快速收回開發投入就是一場豪賭。當然全正向開發可以在柔性開發上做一番功夫，如滑動底盤是一種比較好開發思路，其使同樣的底盤適用不同的上裝及車型，能將極致場景化的上裝設計的多樣化多場景化發揮到極致。

 

而傳統車企，是否采取如此激進的開發路線，還是要謹慎。可以在油改電或者半正向開發上多做努力。畢竟新能源物流車極致場景化主要還是在上裝/貨箱上的場景化設計。底盤主要去解決場景化承重與動力問題。不然一旦開發失敗，沒有形成爆品，巨額的開發投入將會變成巨額沉沒資產。