2023年11月以來,換電領域可謂突飛猛進。蔚來的換電業務先后拿下了長安和吉利兩項合作。
中國的換電進程遙遙領先,反觀這項業務在國外的發展一直不溫不火。但Stellantis認為換電有光明的前景,也開始押注該領域。
該公司與美國換電公司Ample簽署了一項合作協議,雙方將從2024年起,在西班牙馬德里的菲亞特500e共享車隊上使用換電技術,該合作未來可能會擴展至歐洲和美國的電動私家車。
Stellantis之所以嘗試換電,是因為該公司認為歐美的電動汽車充電基礎設施較薄弱,是阻礙電動汽車發展的一大因素,有必要考慮其他的解決方案。
相較于蔚來的整包換電方式,Ample的換電方法更類似于寧德時代曾提出的“巧克力換電”。根據寧德時代的說法,這種方案是8萬-12萬元車型的終極解決方案,電池可以像巧克力一樣一塊塊地掰開,而且掰開之后還能組合在一起。用戶可以根據實際需求選擇是更換一塊、兩塊還是三塊模組,充分利用電池資源,減少電池閑置情況。
為了與Ample的換電系統兼容,菲亞特500e需要安裝Ample的“模塊化”電池。換電過程是將車輛駛入一個換電站,然后將車輛稍微升高。Ample公司的機械臂從車底取出耗盡電量的模組,換上滿電的模組,然后將車輛放回地面。該公司表示,整個過程最快只需五分鐘。
Ample公司首席執行官哈蘇納(Khaled Hassounah)說:“我們的系統清楚地知道菲亞特500e的電池結構,知道如何取出每一個電池模組,然后將它們歸位。”
“從單個城市的小型共享車隊開始,Stellantis將試驗Ample公司的系統運行狀況,以及是否可以將其推廣到新的市場和私家車。”Stellantis負責充電和能源的高級副總裁里卡多·斯塔馬蒂(Ricardo Stamatti)說。
換電被認為是解決續航焦慮和充電慢的一種方法,它還可以緩解充電高峰期對電網造成的壓力。由于每家汽車制造商都使用不同類型的電池包和不同的化學成分,行業分析師和高管預計,只有在電池變得更加標準化的情況下,這種方法才會變得可行。
而Ample公司表示,這正是該公司的關鍵優勢。Ample的換電站只能使用自己的模塊化電池,但該公司表示,自己的電池與任何電動汽車都兼容。
哈蘇納說,Ample的模塊化系統解決了與目前特定品牌電池換電產生的一系列問題。“整包換電為汽車快速補能,但也帶來了兼容性問題。”
他說:“我們的與眾不同之處在于電池的模塊化,它可以適用于其他平臺,并簡化了換電站的機器人技術。”
哈蘇納說,這并不需要重新設計車輛。該公司從加利福尼亞州獲得了1500萬美元的資金,用于建造一個電池生產廠,生產可更換電池。
Ample目前已在加利福尼亞州舊金山灣區安裝了12個換電站,在馬德里安裝了4個換電站,另有9個換電站正在規劃或建設中。
Stellantis表示,與Ample的合作是探索電動汽車所有途徑戰略的一部分,該汽車制造商承諾到2030年在歐洲只銷售零排放汽車,到2030年在美國的銷量中,電動汽車占50%。
12月7日,斯塔馬蒂表示,我們認為電池交換有助于填補電動汽車選擇的空白。
圖:柏林附近的蔚來換電站。蔚來在歐洲擁有約30個換電站,全球總數超過2200個。
電動?車?換?電的理念最初是由企業家Shai Agassi提出的,這個概念當時引起了業界的廣泛關注。?2007年,Agassi在以色列創建了Better Place公司?,與雷諾合作開發了一款配備可更換電池的電動轎車,并在以色列和丹麥建立了40余座機器人換?電站。
遺憾的是,由于當時電動汽車市場需求不足,這家換電鼻祖企業未能?打開?市場?,最終在2013年宣布破產。
同時,在2013年,特斯拉發布了可以在93秒內完成的換電技術,但似乎只停留在產品研發的階段。由于單次60-80美元的換電費用高到離譜,加之后續還需把換的電池還回去,導致使用體驗極差,特斯拉的換電業務并沒有得到消費者和市場的認可。
蔚來在歐洲部署了約30個換電站,其第三代換電站每天可進行400多次換電。據稱蔚來還有幾家大型車企正在談判,如果這些談判落地,中國將掀起大規模換電的風潮。
而在北美,電動汽車在汽車總銷量中所占比例仍然很小,還不到10%。正因為如此,電動汽車換電的經濟性在美國還沒有真正發揮作用。
此外,美國的許多車主都有私家車庫,高速公路也相對地廣人稀,導致換電站的使用頻率達不到預期,無法形成規模效應,資本開支巨大,用戶和企業都沒能在這種模式下獲得好的體驗。
特斯拉最終選擇了超充,放棄了換電。而換電與超充并不是水火不容。
哈蘇納表示,他們并不認為換電是對充電站的競爭,而是一種能加快電動汽車大規模普及的選擇。
他說:“我們希望任何人都能使用電動汽車,這意味著需要不同的解決方案。我們認為我們的競爭對手是汽油。”
中國的換電進程遙遙領先,反觀這項業務在國外的發展一直不溫不火。但Stellantis認為換電有光明的前景,也開始押注該領域。
該公司與美國換電公司Ample簽署了一項合作協議,雙方將從2024年起,在西班牙馬德里的菲亞特500e共享車隊上使用換電技術,該合作未來可能會擴展至歐洲和美國的電動私家車。
Stellantis之所以嘗試換電,是因為該公司認為歐美的電動汽車充電基礎設施較薄弱,是阻礙電動汽車發展的一大因素,有必要考慮其他的解決方案。
相較于蔚來的整包換電方式,Ample的換電方法更類似于寧德時代曾提出的“巧克力換電”。根據寧德時代的說法,這種方案是8萬-12萬元車型的終極解決方案,電池可以像巧克力一樣一塊塊地掰開,而且掰開之后還能組合在一起。用戶可以根據實際需求選擇是更換一塊、兩塊還是三塊模組,充分利用電池資源,減少電池閑置情況。
為了與Ample的換電系統兼容,菲亞特500e需要安裝Ample的“模塊化”電池。換電過程是將車輛駛入一個換電站,然后將車輛稍微升高。Ample公司的機械臂從車底取出耗盡電量的模組,換上滿電的模組,然后將車輛放回地面。該公司表示,整個過程最快只需五分鐘。
Ample公司首席執行官哈蘇納(Khaled Hassounah)說:“我們的系統清楚地知道菲亞特500e的電池結構,知道如何取出每一個電池模組,然后將它們歸位。”
“從單個城市的小型共享車隊開始,Stellantis將試驗Ample公司的系統運行狀況,以及是否可以將其推廣到新的市場和私家車。”Stellantis負責充電和能源的高級副總裁里卡多·斯塔馬蒂(Ricardo Stamatti)說。
換電被認為是解決續航焦慮和充電慢的一種方法,它還可以緩解充電高峰期對電網造成的壓力。由于每家汽車制造商都使用不同類型的電池包和不同的化學成分,行業分析師和高管預計,只有在電池變得更加標準化的情況下,這種方法才會變得可行。
而Ample公司表示,這正是該公司的關鍵優勢。Ample的換電站只能使用自己的模塊化電池,但該公司表示,自己的電池與任何電動汽車都兼容。
哈蘇納說,Ample的模塊化系統解決了與目前特定品牌電池換電產生的一系列問題。“整包換電為汽車快速補能,但也帶來了兼容性問題。”
他說:“我們的與眾不同之處在于電池的模塊化,它可以適用于其他平臺,并簡化了換電站的機器人技術。”
哈蘇納說,這并不需要重新設計車輛。該公司從加利福尼亞州獲得了1500萬美元的資金,用于建造一個電池生產廠,生產可更換電池。
Ample目前已在加利福尼亞州舊金山灣區安裝了12個換電站,在馬德里安裝了4個換電站,另有9個換電站正在規劃或建設中。
Stellantis表示,與Ample的合作是探索電動汽車所有途徑戰略的一部分,該汽車制造商承諾到2030年在歐洲只銷售零排放汽車,到2030年在美國的銷量中,電動汽車占50%。
12月7日,斯塔馬蒂表示,我們認為電池交換有助于填補電動汽車選擇的空白。
圖:柏林附近的蔚來換電站。蔚來在歐洲擁有約30個換電站,全球總數超過2200個。
電動?車?換?電的理念最初是由企業家Shai Agassi提出的,這個概念當時引起了業界的廣泛關注。?2007年,Agassi在以色列創建了Better Place公司?,與雷諾合作開發了一款配備可更換電池的電動轎車,并在以色列和丹麥建立了40余座機器人換?電站。
遺憾的是,由于當時電動汽車市場需求不足,這家換電鼻祖企業未能?打開?市場?,最終在2013年宣布破產。
同時,在2013年,特斯拉發布了可以在93秒內完成的換電技術,但似乎只停留在產品研發的階段。由于單次60-80美元的換電費用高到離譜,加之后續還需把換的電池還回去,導致使用體驗極差,特斯拉的換電業務并沒有得到消費者和市場的認可。
蔚來在歐洲部署了約30個換電站,其第三代換電站每天可進行400多次換電。據稱蔚來還有幾家大型車企正在談判,如果這些談判落地,中國將掀起大規模換電的風潮。
而在北美,電動汽車在汽車總銷量中所占比例仍然很小,還不到10%。正因為如此,電動汽車換電的經濟性在美國還沒有真正發揮作用。
此外,美國的許多車主都有私家車庫,高速公路也相對地廣人稀,導致換電站的使用頻率達不到預期,無法形成規模效應,資本開支巨大,用戶和企業都沒能在這種模式下獲得好的體驗。
特斯拉最終選擇了超充,放棄了換電。而換電與超充并不是水火不容。
哈蘇納表示,他們并不認為換電是對充電站的競爭,而是一種能加快電動汽車大規模普及的選擇。
他說:“我們希望任何人都能使用電動汽車,這意味著需要不同的解決方案。我們認為我們的競爭對手是汽油。”