時尚是個圈，其實技術也是。
多年前原生純電平臺還算是一大賣點，對 " 油改電 " 的科普和批判剛剛開始，而最高效直觀的辨別方式就是看電池包形狀：純電平臺都是規整平鋪，油改電總是奇形怪狀。
異形電池包就此，與油改電三個字牢牢鎖死，成了毋庸置疑的 " 工業垃圾 " 代名詞。異形電池包都是偷懶的異端，平鋪電池包才代表了未來。
作為純電平臺最具辨識度的特征，平鋪于底盤的大尺寸電池包，可以最充分地利用車輛軸距長度，讓電池容量和續航最大化；可以提供平整的車艙地板，充分發揮電驅優勢，創造規整而寬敞的空間。
這很合理，不然電動車就不會是今天的樣子。不過事物是發展變化的，電動車走到今天，規整平鋪電池包的必要性在淡化，其弊端和掣肘開始凸顯，尤其是對于差異化焦慮最重的高端純電。
作為高端市場的風向標，擁有最自由發揮空間的純電超跑，已經出現了多個反其道而行，" 背叛 " 平鋪電池包、" 重回 " 異形電池包的現實案例。異形電池包正在與 " 油改電 " 脫鉤。
好鋼不快，在刃上才快
不久前的廣州車展，奔馳帶來了概念跑車 Vision One-Eleven，除了融合復古元素的科幻外觀，更重要的是演示了來自 YASA 的軸向磁通電機。
YASA 目前是奔馳全資子公司，今天幾乎所有車用電機都屬于徑向磁通電機，而軸向磁通電機則是改變了線圈繞組的方式，大幅縮小了重量和體積，尤其是寬度 / 厚度方向，從 " 桶 " 變成了 " 餅 "。
（軸向磁通與徑向磁通電機，注意銅線繞組方向）
作為一輛兼具設計前瞻職責的概念車，Vision One-Eleven 并沒有回答一個自然而然的疑問：軸向磁通電機所節省出來的大把空間拿來做什么？所賦予的空間布局靈活性如何被利用和體現？
在 YASA 電機解放了前后橋空間之后，Vision One-Eleven 依然使用常規的底盤平鋪電池包。大概也只有無需考慮實用性、坐姿與離地間隙的概念車，才可能在不足 1.2 米的高度內布置底盤電池包。
當然這里沒有死摳一輛概念車的意思，人家也沒指著正經研討原樣投產。拋開具體案例，軸向磁通電機確實是高端電動車才用得起的神器，可大功率密度、小體積小厚度的優勢帶來了什么好處呢？
軸向磁通電機不足以獨力成就電動豪華，原因之一是其高成本、小產量所換取的優勢，還沒有在純電車型上找到一個發揮利用的解法。
原因之二是，和更早之前的四輪四電機布局類似，軸向磁通電機（包括其四電機構型）也不具備結構性的應用壁壘：只要舍得做超高性能版本，幾乎什么車都能用上。
前一點已經解釋了一半，技術牛是牛的，成本高是高的，效果是顯著的，可問題是用戶究竟從中得到了什么呢？總不能說就讓前備箱更大了一些吧？
后一點建立在敝欄目對 " 豪華品牌 " 定義為 " 有公允溢價能力 " 的認定標準上。就像燃油時代后驅與前驅的不同，無法靠配置或性能的高低增減消除，電動時代豪華品牌也需要類似的 " 結構性壁壘 "。
四電機也好，軸向磁通也好，可以成為電動性能 " 摸高 " 的天梯（間接提升品牌價值），但無法直接成為豪華純電區別于其他電動車的品牌壁壘。
來自塔尖的信號
單打獨斗是不夠，不過軸向磁通電機提供和擴大了一個機會，讓少部分電動車更有可能、有理由、有動力，拋棄今天千篇一律的平鋪電池包，來換得更具差異化的形態和體驗。
高端純電要求高性能上限（哪怕低配并不達到），其平臺需要預留充足的空間。高功率密度電機的小體積，本就有助于釋放前后橋附近空間，提供電池向底盤以外拓展的可能。
在軸向磁通電機出現后，前后橋空間可以更多釋放，更加允許打破平鋪電池包的 " 傳統 " 格局，讓駕乘體驗、空間布置、造型姿態等更為理想和特別。同時也只有高端純電，才有可能、有條件、有利益訴求進行這種交換。
這些聽起來略顯玄學的小布爾喬亞式追求，并不是無中生有的為賦新詞強說愁。在更高端世界，類似的 " 交換 " 已經出現了。
路特斯準備用于純電跑車的 LEVA 架構，三個布局中最硬核的兩個都采用了類似燃油中置超跑的方式，電池包布置于乘員座位之后、后軸之前。
瑪莎拉蒂 GranTurismo 的純電版 Folgore，沒有使用常見的平鋪電池包，而是非常特別的 " 前艙一坨 + 十字架 " 組合式的不規則電池包。
盡管這是一款油電共生車型，前艙部分電池也明顯對應著內燃機和變速箱的形狀，但其實今天新研發車型強上平鋪電池包不要太容易（BMW 點了個贊），使用異形電池包是有著其他考量的主動選擇。
再冷門再豪奢一點，賓尼法利納的純電超跑 Battista，一塊像極了當初油改電大軍的 " 工 " 字形電池包，主要僅占用中央通道和座艙后方空間。
無論是純血電動跑車平臺，還是新研發的油電共用 GT 跑車，再到幾無平臺概念的冷門超跑，都選擇、接受并采納了不再是底盤平鋪、形狀不再規整的異形電池包。
盡管性能超跑面對電動時代的考驗，也還沒拿出十拿九穩的完美回應（我們以后還會專門聊這個），但它們至少代表了極端追求性能和駕乘體驗的那一群人，對于新技術條件下產品形態的思考結果。
從平鋪電池包到異形電池包，是一種對 " 電池容量最大化、車內空間最規整 " 的 " 政治正確 " 的舍棄。順著這個思路——但做法更貼近主流現實——還記得 Taycan 和 e-tron GT 開創的 " 挖腳坑 " 設計嗎？
用有限的馬斯洛需求底層的空間和續航，換取馬斯洛上層的審美和享樂——恭喜你發現了電動時代的 " 前置后驅 "。
取與舍的藝術
新時代的異形電池包當然也會面對空間體積——進而是電池容量的局限，哪怕是有計劃的主動設計，它們終究不會比一塊巨大的、規整的、平鋪于底盤的電池包更能 " 裝 "。
是的，無論是上述純電跑車那樣更極端的真 · 異形電池包，還是挖腳坑這樣在平鋪電池包的基礎上有限度 " 下刀 "，都終究還是要犧牲一定的空間和續航。
但首先，豪華品牌的結構壁壘從來就不是，也不需要以空間等實用化表現作為首要考量；其次，電動車發展到現階段，至少一部分電動車開始擁有了有限犧牲實用的可行性。
大概和今天市面上主流的論調、既有的現象相反，敝欄目語境下的豪華品牌（再次說明不等于 " 豪華車 "）的建立和分化，從來不來自于大而全、應有盡有、越級豪奢。
做高端市場，做豪華品牌，從來就是取與舍的藝術。豪華與否、溢價與否，與實用性和性價比無關，甚至與技術先進性也非強相關。
燃油時代，論實用性，橫置前驅平臺全方位碾壓縱置后驅；論先進性，橫置前驅比縱置后驅晚了半個多世紀才出現。然而最終能代表豪華的，為什么卻是后者？
奔馳不會苛求 S 級后排放平裝貨，寶馬不會追求 M3 一箱油跑 1000km，勞斯萊斯也不會說我能坐八個人。如果 " 夠大夠全 " 就能成豪華品牌，那么東方之子 20 年前就該做到了。
對于多數平價電動車，大空間、長續航、實用性、高配置是天經地義的絕對重點；在電動車市場發展早期，以續航為主的實用性和性價比，也是所有高低價位電動車共同的重點。
但是當純電市場逐漸走向成熟，" 一切以續航為先 " 的邏輯正在轉變。人們意識到續航達到一定水平后，繼續增加電池即單次續航，其實不及提升和完善補能體系 " 劃算 "。
恰恰越是高端純電，在 " 補能體系 " 方面越可能占優。它們更可能采用高能量密度電池，更早普及超高壓快充，更可能擁有大規模自建補能網絡。
這意味著，隨著電動車市場從萌芽走向成熟，相較平價電動車，高端電動車對于 " 以單次續航 / 電池容量為核心的實用性與性價比 " 的依賴程度在更快地變低，二者間拉開差異。
還沒完，高端電動車對于電池容量暨電池空間的需求相對減少，但主動減少電池空間以至于放棄平鋪、回到異形電池包，還需要解釋一個 " 得到了什么 " 的問題。
我們說過從燃油到純電，是以 " 行駛與利用自由 " 換取 " 性能 NVH 使用成本更優 "。這個過程中，打折扣的主要是續航補能這類行駛自由；對于更 " 難伺候 " 的高端消費者，還存在著一些更細致的不利變化。
（奔馳 EQS，電池包對垂向空間的影響）
平鋪電池包所帶來的地板和坐姿抬高，在中說過。無論如何優化電池包的垂向厚度，100mm+ 的高度增加也免不了，任何不改變物理形態的技術進步、下本堆料都無法根本解決。
除了比較容易想到的，離地間隙小、地板地面落差大（影響轎車上下車體驗）之外，底盤電池包的厚度還間接增加了后排坐姿、后排頭部空間和車頂線條之間的平衡難度。
比如每年夏天必上熱搜的全景天幕暴曬問題，比如今天純電轎車千篇一律的溜背車頂，都可以追溯到電池包厚度加劇了整車垂向空間緊張，進而與其他方面產生沖突的妥協結果。
對于高性能電動車和行政級豪華車，駕駛員和乘客的坐姿高度，還會影響到駕駛體驗和乘坐舒適度的進階性提升。
底盤電池包可以降低重心，但駕駛者的屁股可不會隨之降低。坐姿其實是駕駛體驗中非常重要而常被忽視的一環。更高的坐姿也會使乘客對于側傾晃動更為敏感（力臂更長了）。
以上這些問題當然沒一件大事，都屬于矯情的 " 第一世界問題 "，甚至可能很多是連用戶自己都無法言表的細枝末節。但對于終將吃過見過的高端市場，長期一定會感知和篩選出來。
一邊是高端電動車對于單次續航，進而是電池空間最大化的追求減輕了。一邊是純電形態高度趨同，亟需能帶來長尾與深度細節優化的差異化設計。
同時，技術進步與基建完善，讓電機有條件釋放出大量空間，讓單次續航有理由讓步。此時對于高端市場，一個破天荒的方向有了現實可行性。
拋棄平鋪電池包，用高功率密度小電機解放前后橋擴展電池包，犧牲（有限的）續航和規整空間的實用性?？扛玫淖越ㄑa能，靠 " 坐姿、頭部空間、車身高度和線條 " 的優勢（依需求不同分配側重點），創造出相對于傳統電動車更契合高端用戶的差異化優勢。
（Taycan、EQXX 的低矮車尾受益于后排腳坑設計）
更重要的是，這種差異化優勢將是結構性的壁壘：平鋪電池包無論如何不可能 " 無痛 " 實現異形電池包的優勢項；二者在車架平臺層面就天生有別，彼此之間不可轉換，哪怕無限增配也不可能。
反過來，也只有高端純電才真的有可能選擇異形電池包。平價電動車缺乏高能量密度電池和自建補能，更需要最大化電池空間；難以采用高成本小體積電機，硬上異形電池包將大幅影響續航。
另一面，平價電動車在諸如坐姿高度、地板落差、駕乘感受和造型比例等方面，本來也無需如此推敲和細致優化，反倒是實用性和性價比更被看重，且車輛本身性能也可能不足以體現其間差別。
異形電池包也有助于消除現階段豪華純電與平價純電平臺區別不夠明顯的尷尬，普通消費者對于懸架結構、車身工藝等技術差異的敏感度，要遠低于 " 前驅 / 后驅 " 之類顯而易見的結構性差異。
（向普通人解釋 MEB 和 PPE 平臺的區別不是件易事）
類似前幾款純電跑車那樣，選擇徹底拋棄底盤平鋪的異形電池包，也許確實激進了點。但看看 Taycan、EQXX 概念車到今天阿維塔 12 的挖腳坑設計，" 用電池空間換整體平衡優化 " 的風已經吹起來了。
追求電池空間最大化的平鋪電池包，代表著 " 一切為了續航 " 的早期發展思路，將讓位于從整體層面重新評估電池包對車輛各方面影響，更自由、更自信的新結構新思路。
多年前原生純電平臺還算是一大賣點，對 " 油改電 " 的科普和批判剛剛開始，而最高效直觀的辨別方式就是看電池包形狀：純電平臺都是規整平鋪，油改電總是奇形怪狀。
異形電池包就此，與油改電三個字牢牢鎖死，成了毋庸置疑的 " 工業垃圾 " 代名詞。異形電池包都是偷懶的異端，平鋪電池包才代表了未來。
作為純電平臺最具辨識度的特征，平鋪于底盤的大尺寸電池包，可以最充分地利用車輛軸距長度，讓電池容量和續航最大化；可以提供平整的車艙地板，充分發揮電驅優勢，創造規整而寬敞的空間。
這很合理，不然電動車就不會是今天的樣子。不過事物是發展變化的，電動車走到今天，規整平鋪電池包的必要性在淡化，其弊端和掣肘開始凸顯，尤其是對于差異化焦慮最重的高端純電。
作為高端市場的風向標，擁有最自由發揮空間的純電超跑，已經出現了多個反其道而行，" 背叛 " 平鋪電池包、" 重回 " 異形電池包的現實案例。異形電池包正在與 " 油改電 " 脫鉤。
好鋼不快，在刃上才快
不久前的廣州車展，奔馳帶來了概念跑車 Vision One-Eleven，除了融合復古元素的科幻外觀，更重要的是演示了來自 YASA 的軸向磁通電機。
YASA 目前是奔馳全資子公司，今天幾乎所有車用電機都屬于徑向磁通電機，而軸向磁通電機則是改變了線圈繞組的方式，大幅縮小了重量和體積，尤其是寬度 / 厚度方向，從 " 桶 " 變成了 " 餅 "。
（軸向磁通與徑向磁通電機，注意銅線繞組方向）
作為一輛兼具設計前瞻職責的概念車，Vision One-Eleven 并沒有回答一個自然而然的疑問：軸向磁通電機所節省出來的大把空間拿來做什么？所賦予的空間布局靈活性如何被利用和體現？
在 YASA 電機解放了前后橋空間之后，Vision One-Eleven 依然使用常規的底盤平鋪電池包。大概也只有無需考慮實用性、坐姿與離地間隙的概念車，才可能在不足 1.2 米的高度內布置底盤電池包。
當然這里沒有死摳一輛概念車的意思，人家也沒指著正經研討原樣投產。拋開具體案例，軸向磁通電機確實是高端電動車才用得起的神器，可大功率密度、小體積小厚度的優勢帶來了什么好處呢？
軸向磁通電機不足以獨力成就電動豪華，原因之一是其高成本、小產量所換取的優勢，還沒有在純電車型上找到一個發揮利用的解法。
原因之二是，和更早之前的四輪四電機布局類似，軸向磁通電機（包括其四電機構型）也不具備結構性的應用壁壘：只要舍得做超高性能版本，幾乎什么車都能用上。
前一點已經解釋了一半，技術牛是牛的，成本高是高的，效果是顯著的，可問題是用戶究竟從中得到了什么呢？總不能說就讓前備箱更大了一些吧？
后一點建立在敝欄目對 " 豪華品牌 " 定義為 " 有公允溢價能力 " 的認定標準上。就像燃油時代后驅與前驅的不同，無法靠配置或性能的高低增減消除，電動時代豪華品牌也需要類似的 " 結構性壁壘 "。
四電機也好，軸向磁通也好，可以成為電動性能 " 摸高 " 的天梯（間接提升品牌價值），但無法直接成為豪華純電區別于其他電動車的品牌壁壘。
來自塔尖的信號
單打獨斗是不夠，不過軸向磁通電機提供和擴大了一個機會，讓少部分電動車更有可能、有理由、有動力，拋棄今天千篇一律的平鋪電池包，來換得更具差異化的形態和體驗。
高端純電要求高性能上限（哪怕低配并不達到），其平臺需要預留充足的空間。高功率密度電機的小體積，本就有助于釋放前后橋附近空間，提供電池向底盤以外拓展的可能。
在軸向磁通電機出現后，前后橋空間可以更多釋放，更加允許打破平鋪電池包的 " 傳統 " 格局，讓駕乘體驗、空間布置、造型姿態等更為理想和特別。同時也只有高端純電，才有可能、有條件、有利益訴求進行這種交換。
這些聽起來略顯玄學的小布爾喬亞式追求，并不是無中生有的為賦新詞強說愁。在更高端世界，類似的 " 交換 " 已經出現了。
路特斯準備用于純電跑車的 LEVA 架構，三個布局中最硬核的兩個都采用了類似燃油中置超跑的方式，電池包布置于乘員座位之后、后軸之前。
瑪莎拉蒂 GranTurismo 的純電版 Folgore，沒有使用常見的平鋪電池包，而是非常特別的 " 前艙一坨 + 十字架 " 組合式的不規則電池包。
盡管這是一款油電共生車型，前艙部分電池也明顯對應著內燃機和變速箱的形狀，但其實今天新研發車型強上平鋪電池包不要太容易（BMW 點了個贊），使用異形電池包是有著其他考量的主動選擇。
再冷門再豪奢一點，賓尼法利納的純電超跑 Battista，一塊像極了當初油改電大軍的 " 工 " 字形電池包，主要僅占用中央通道和座艙后方空間。
無論是純血電動跑車平臺，還是新研發的油電共用 GT 跑車，再到幾無平臺概念的冷門超跑，都選擇、接受并采納了不再是底盤平鋪、形狀不再規整的異形電池包。
盡管性能超跑面對電動時代的考驗，也還沒拿出十拿九穩的完美回應（我們以后還會專門聊這個），但它們至少代表了極端追求性能和駕乘體驗的那一群人，對于新技術條件下產品形態的思考結果。
從平鋪電池包到異形電池包，是一種對 " 電池容量最大化、車內空間最規整 " 的 " 政治正確 " 的舍棄。順著這個思路——但做法更貼近主流現實——還記得 Taycan 和 e-tron GT 開創的 " 挖腳坑 " 設計嗎？
用有限的馬斯洛需求底層的空間和續航，換取馬斯洛上層的審美和享樂——恭喜你發現了電動時代的 " 前置后驅 "。
取與舍的藝術
新時代的異形電池包當然也會面對空間體積——進而是電池容量的局限，哪怕是有計劃的主動設計，它們終究不會比一塊巨大的、規整的、平鋪于底盤的電池包更能 " 裝 "。
是的，無論是上述純電跑車那樣更極端的真 · 異形電池包，還是挖腳坑這樣在平鋪電池包的基礎上有限度 " 下刀 "，都終究還是要犧牲一定的空間和續航。
但首先，豪華品牌的結構壁壘從來就不是，也不需要以空間等實用化表現作為首要考量；其次，電動車發展到現階段，至少一部分電動車開始擁有了有限犧牲實用的可行性。
大概和今天市面上主流的論調、既有的現象相反，敝欄目語境下的豪華品牌（再次說明不等于 " 豪華車 "）的建立和分化，從來不來自于大而全、應有盡有、越級豪奢。
做高端市場，做豪華品牌，從來就是取與舍的藝術。豪華與否、溢價與否，與實用性和性價比無關，甚至與技術先進性也非強相關。
燃油時代，論實用性，橫置前驅平臺全方位碾壓縱置后驅；論先進性，橫置前驅比縱置后驅晚了半個多世紀才出現。然而最終能代表豪華的，為什么卻是后者？
奔馳不會苛求 S 級后排放平裝貨，寶馬不會追求 M3 一箱油跑 1000km，勞斯萊斯也不會說我能坐八個人。如果 " 夠大夠全 " 就能成豪華品牌，那么東方之子 20 年前就該做到了。
對于多數平價電動車，大空間、長續航、實用性、高配置是天經地義的絕對重點；在電動車市場發展早期，以續航為主的實用性和性價比，也是所有高低價位電動車共同的重點。
但是當純電市場逐漸走向成熟，" 一切以續航為先 " 的邏輯正在轉變。人們意識到續航達到一定水平后，繼續增加電池即單次續航，其實不及提升和完善補能體系 " 劃算 "。
恰恰越是高端純電，在 " 補能體系 " 方面越可能占優。它們更可能采用高能量密度電池，更早普及超高壓快充，更可能擁有大規模自建補能網絡。
這意味著，隨著電動車市場從萌芽走向成熟，相較平價電動車，高端電動車對于 " 以單次續航 / 電池容量為核心的實用性與性價比 " 的依賴程度在更快地變低，二者間拉開差異。
還沒完，高端電動車對于電池容量暨電池空間的需求相對減少，但主動減少電池空間以至于放棄平鋪、回到異形電池包，還需要解釋一個 " 得到了什么 " 的問題。
我們說過從燃油到純電，是以 " 行駛與利用自由 " 換取 " 性能 NVH 使用成本更優 "。這個過程中，打折扣的主要是續航補能這類行駛自由；對于更 " 難伺候 " 的高端消費者，還存在著一些更細致的不利變化。
（奔馳 EQS，電池包對垂向空間的影響）
平鋪電池包所帶來的地板和坐姿抬高，在中說過。無論如何優化電池包的垂向厚度，100mm+ 的高度增加也免不了，任何不改變物理形態的技術進步、下本堆料都無法根本解決。
除了比較容易想到的，離地間隙小、地板地面落差大（影響轎車上下車體驗）之外，底盤電池包的厚度還間接增加了后排坐姿、后排頭部空間和車頂線條之間的平衡難度。
比如每年夏天必上熱搜的全景天幕暴曬問題，比如今天純電轎車千篇一律的溜背車頂，都可以追溯到電池包厚度加劇了整車垂向空間緊張，進而與其他方面產生沖突的妥協結果。
對于高性能電動車和行政級豪華車，駕駛員和乘客的坐姿高度，還會影響到駕駛體驗和乘坐舒適度的進階性提升。
底盤電池包可以降低重心，但駕駛者的屁股可不會隨之降低。坐姿其實是駕駛體驗中非常重要而常被忽視的一環。更高的坐姿也會使乘客對于側傾晃動更為敏感（力臂更長了）。
以上這些問題當然沒一件大事，都屬于矯情的 " 第一世界問題 "，甚至可能很多是連用戶自己都無法言表的細枝末節。但對于終將吃過見過的高端市場，長期一定會感知和篩選出來。
一邊是高端電動車對于單次續航，進而是電池空間最大化的追求減輕了。一邊是純電形態高度趨同，亟需能帶來長尾與深度細節優化的差異化設計。
同時，技術進步與基建完善，讓電機有條件釋放出大量空間，讓單次續航有理由讓步。此時對于高端市場，一個破天荒的方向有了現實可行性。
拋棄平鋪電池包，用高功率密度小電機解放前后橋擴展電池包，犧牲（有限的）續航和規整空間的實用性?？扛玫淖越ㄑa能，靠 " 坐姿、頭部空間、車身高度和線條 " 的優勢（依需求不同分配側重點），創造出相對于傳統電動車更契合高端用戶的差異化優勢。
（Taycan、EQXX 的低矮車尾受益于后排腳坑設計）
更重要的是，這種差異化優勢將是結構性的壁壘：平鋪電池包無論如何不可能 " 無痛 " 實現異形電池包的優勢項；二者在車架平臺層面就天生有別，彼此之間不可轉換，哪怕無限增配也不可能。
反過來，也只有高端純電才真的有可能選擇異形電池包。平價電動車缺乏高能量密度電池和自建補能，更需要最大化電池空間；難以采用高成本小體積電機，硬上異形電池包將大幅影響續航。
另一面，平價電動車在諸如坐姿高度、地板落差、駕乘感受和造型比例等方面，本來也無需如此推敲和細致優化，反倒是實用性和性價比更被看重，且車輛本身性能也可能不足以體現其間差別。
異形電池包也有助于消除現階段豪華純電與平價純電平臺區別不夠明顯的尷尬，普通消費者對于懸架結構、車身工藝等技術差異的敏感度，要遠低于 " 前驅 / 后驅 " 之類顯而易見的結構性差異。
（向普通人解釋 MEB 和 PPE 平臺的區別不是件易事）
類似前幾款純電跑車那樣，選擇徹底拋棄底盤平鋪的異形電池包，也許確實激進了點。但看看 Taycan、EQXX 概念車到今天阿維塔 12 的挖腳坑設計，" 用電池空間換整體平衡優化 " 的風已經吹起來了。
追求電池空間最大化的平鋪電池包，代表著 " 一切為了續航 " 的早期發展思路，將讓位于從整體層面重新評估電池包對車輛各方面影響，更自由、更自信的新結構新思路。
