當地時間12月1日，美國財政部宣布，從明年開始，美國生產的電動汽車若包含中國等國家制造或組裝的電池組件，將不再有資格享受美國《通脹削減法案》提供的每輛高達7500美元的稅收抵免。
對于此舉，路透社資深金屬領域專欄作家安迪·霍姆（Andy Home）12月6日撰寫文章指出，拜登政府的這項計劃，目標是試圖將中國和中國企業排除在電池供應鏈以及美國電動汽車投資供應鏈之外。
文章稱，鑒于中國在全球電池供應鏈中的主導地位（通常是以與西方合作伙伴成立合資企業的形式），美方此番新規可能會對幾乎所有國家和地區的關鍵礦產生產商產生深遠影響。
作者聲稱，如果不想被排除在美國新能源汽車市場之外，許多美國的海外合作伙伴“現在可能要好好考慮與中國企業的關系”，但短期內還是“輸家多于贏家”。而也有批評人士認為，中國在供應鏈中的主導地位使其幾乎不可能被排除在外，并且這些規定將減緩美國從燃油汽車向電動汽車的轉型。
文章首先稱，美國出臺的《兩黨基礎設施法案》為電池和制造電池所需的關鍵礦物分配了60億美元的信用額度，《通貨膨脹削減法》則包括了對每輛新能源汽車提供高達7500美元的補貼。此前，無論是《兩黨基礎設施法案》還是《通貨膨脹削減法》，都明確排除了任何“受關注外國實體”（FEOC）。
然而直到12月1日，美方新規才最終確定了所謂FEOC的定義，這項新規針對的是中國、俄羅斯、朝鮮和伊朗等國家的公司。同時，美方還定下嚴格標準——若一家公司或集團在這些國家中注冊成立，或者其國有部分達到25%的門檻時，將被視為FEOC。
文章稱，擬議新規將有為期30天的咨詢意見期，這意味著可能從明年起，任何含有由FEOC生產或組裝的電池組件的新能源汽車都無法獲得補貼。從2025年開始，限制范圍將擴大到包括電池中由FEOC提取、加工或回收的任何關鍵礦物質。
其中，電解質鹽、電極粘合劑和電解質添加劑中的“不可追溯電池材料”有一定的回旋余地，這些通常占電池中關鍵礦物質價值的不到2%，在2027年之前將被豁免。
對此時間表，民主黨參議員喬·曼欽（Joe Manchin）感到極為不滿，而汽車創新聯盟（Alliance for Automotive Innovation，代表華盛頓大多數主要汽車制造商）總裁兼首席執行官約翰·博澤拉（John Bozzella）則坦言，如果這些材料都沒有得到豁免，“明年可能就沒有車型有資格享受稅收抵免了”。
文章作者霍姆指出，此次新規旨在與《通脹削減法案》的要求相吻合，即任何電動汽車補貼都取決于美國國內或自由貿易協定（FTA）伙伴采購的所有材料投入百分比，這一比例門檻將從今年的30%上升到2027年的80%，目的顯然是為鼓勵建立國內從礦山到電池的一條供應鏈，同時讓美國汽車制造商擺脫對中國的依賴。
“但這給與中國實體合作供應鋰、鈷和鎳等電池原料的國家和公司帶來了重大問題。”文章舉例稱，比如印度尼西亞近年來就已成為全球最大的鎳生產國。印尼的鎳業由中國企業主導，中國企業率先將印尼品位相對較低的鎳礦床加工成硫酸鎳等高純度電池原料。
而印尼與美國之間沒有FTA，印尼要求就一項關鍵礦產協議進行“有限的談判”，也被擱置在了“慢車道”上。從目前的情況來看，若印尼與美國達成FTA，也只有少數幾家廠商能夠繞開FEOC的這一定義。
即便是在澳大利亞等與美國簽署FTA的國家，許多公司也不太可能有資格享受《通脹削減法案》的稅收優惠，因為許多公司都與中國企業成立了合資企業。而如果原材料在中國或在中國控制的加工廠加工，即使是沒有中國所有權的礦山也無資格獲得補貼。
文章最后，作者霍姆提到了“漣漪效應”一詞。中國目前擁有全球近三分之二的鋰加工產能、75%的鈷產能、95%的錳產能和幾乎所有的石墨產能。盡管缺乏開采的原材料，但中國通過在電池供應鏈的每個金屬流中持有股權，鎖定了未來的供應。
霍姆認為，如果美國的海外合作伙伴不想被排除在美國新能源汽車市場之外，“現在可能要好好考慮一下了”，比如可能要對公司結構進行大量重組。他同時還直言這樣的“殘酷現實”，讓西方新產能與中國“脫鉤斷鏈”當然是此次美方出臺一攬子新規的目的，但在短期來看，全球電池供應鏈中，“輸家可能多于贏家”。
《華爾街日報》也認為，拜登政府正努力推動美國電動車行業擺脫對中國的依賴，但似乎也為美企與中國伙伴的合作保留一些空間。盡管電池原材料的來源被盡可能排除中國，但新規或允許其他涉及中國公司的合作，譬如技術許可。
美國哥倫比亞廣播公司（CBS）稱，福特汽車計劃在密歇根州建廠為新電動車生產電池。福特表示，其合作伙伴——來自中國的電池制造商寧德時代將提供技術、部分設備和工人。美國政府官員拒絕透露福特工廠生產的電池是否有資格享受稅收抵免。《華爾街日報》稱，近幾個月來，福特一直在游說白宮對其同中企在鋰電池生產方面的技術合作開綠燈，稱這一決定對福特影響重大。
事實上，一些美國政客不斷鼓吹要在電動汽車電池領域削弱中國優勢、減少對華依賴。但彭博社曾報道稱，數據顯示，中企占據全球過半的電動汽車電池市場，在部分電池材料方面的供應滿足了高達90%的需求，這種規模經濟使得美歐汽車制造商幾乎不可能在效率上與其中國競爭對手匹敵。
“沒有中國，世界能造出電動汽車電池嗎？”《紐約時報》今年5月以此為題刊發報道，提到中國在電動汽車電池制造領域的優勢。文章稱，盡管西方國家投資了數十億美元，但從采礦到冶煉再到零部件制造，中國在生產鏈條上的每一個環節都占據優勢且遙遙領先，世界其他國家可能需要數十年才能趕上。
“盡管美國等國試圖通過保護主義來確保經濟安全，但他們發現很難減少對中國電動汽車等產品供應鏈的依賴。”《日本經濟新聞》也發文稱，該媒體近期進行的一項調查顯示，中國企業在全球高科技領域的存在感在進一步增強。根據調查結果，2022年中國企業擴大了在電動汽車、電池材料、液晶顯示面板等18種關鍵產品行業的市場影響力，在電動汽車及相關市場的表現尤為引人矚目。
《華爾街日報》在本月初的一篇報道中直言，面對競爭，無論是美國通過《通脹削減法案》，還是歐盟對中國電動汽車發起反補貼調查，都是一種“使絆子”的手段。但如今，許多中國電池制造商都已在克服這些障礙，紛紛加大海外投資設廠力度，已宣布的規模就已經超過人民幣2000億元，這可能意味著美國或歐洲對標寧德時代的企業“難成氣候”。
對于此舉，路透社資深金屬領域專欄作家安迪·霍姆（Andy Home）12月6日撰寫文章指出，拜登政府的這項計劃，目標是試圖將中國和中國企業排除在電池供應鏈以及美國電動汽車投資供應鏈之外。
文章稱，鑒于中國在全球電池供應鏈中的主導地位（通常是以與西方合作伙伴成立合資企業的形式），美方此番新規可能會對幾乎所有國家和地區的關鍵礦產生產商產生深遠影響。
作者聲稱，如果不想被排除在美國新能源汽車市場之外，許多美國的海外合作伙伴“現在可能要好好考慮與中國企業的關系”，但短期內還是“輸家多于贏家”。而也有批評人士認為，中國在供應鏈中的主導地位使其幾乎不可能被排除在外，并且這些規定將減緩美國從燃油汽車向電動汽車的轉型。
文章首先稱，美國出臺的《兩黨基礎設施法案》為電池和制造電池所需的關鍵礦物分配了60億美元的信用額度，《通貨膨脹削減法》則包括了對每輛新能源汽車提供高達7500美元的補貼。此前，無論是《兩黨基礎設施法案》還是《通貨膨脹削減法》，都明確排除了任何“受關注外國實體”（FEOC）。
然而直到12月1日，美方新規才最終確定了所謂FEOC的定義，這項新規針對的是中國、俄羅斯、朝鮮和伊朗等國家的公司。同時，美方還定下嚴格標準——若一家公司或集團在這些國家中注冊成立，或者其國有部分達到25%的門檻時，將被視為FEOC。
文章稱，擬議新規將有為期30天的咨詢意見期，這意味著可能從明年起，任何含有由FEOC生產或組裝的電池組件的新能源汽車都無法獲得補貼。從2025年開始，限制范圍將擴大到包括電池中由FEOC提取、加工或回收的任何關鍵礦物質。
其中，電解質鹽、電極粘合劑和電解質添加劑中的“不可追溯電池材料”有一定的回旋余地，這些通常占電池中關鍵礦物質價值的不到2%，在2027年之前將被豁免。
對此時間表，民主黨參議員喬·曼欽（Joe Manchin）感到極為不滿，而汽車創新聯盟（Alliance for Automotive Innovation，代表華盛頓大多數主要汽車制造商）總裁兼首席執行官約翰·博澤拉（John Bozzella）則坦言，如果這些材料都沒有得到豁免，“明年可能就沒有車型有資格享受稅收抵免了”。
文章作者霍姆指出，此次新規旨在與《通脹削減法案》的要求相吻合，即任何電動汽車補貼都取決于美國國內或自由貿易協定（FTA）伙伴采購的所有材料投入百分比，這一比例門檻將從今年的30%上升到2027年的80%，目的顯然是為鼓勵建立國內從礦山到電池的一條供應鏈，同時讓美國汽車制造商擺脫對中國的依賴。
“但這給與中國實體合作供應鋰、鈷和鎳等電池原料的國家和公司帶來了重大問題。”文章舉例稱，比如印度尼西亞近年來就已成為全球最大的鎳生產國。印尼的鎳業由中國企業主導，中國企業率先將印尼品位相對較低的鎳礦床加工成硫酸鎳等高純度電池原料。
而印尼與美國之間沒有FTA，印尼要求就一項關鍵礦產協議進行“有限的談判”，也被擱置在了“慢車道”上。從目前的情況來看，若印尼與美國達成FTA，也只有少數幾家廠商能夠繞開FEOC的這一定義。
即便是在澳大利亞等與美國簽署FTA的國家，許多公司也不太可能有資格享受《通脹削減法案》的稅收優惠，因為許多公司都與中國企業成立了合資企業。而如果原材料在中國或在中國控制的加工廠加工，即使是沒有中國所有權的礦山也無資格獲得補貼。
文章最后，作者霍姆提到了“漣漪效應”一詞。中國目前擁有全球近三分之二的鋰加工產能、75%的鈷產能、95%的錳產能和幾乎所有的石墨產能。盡管缺乏開采的原材料，但中國通過在電池供應鏈的每個金屬流中持有股權，鎖定了未來的供應。
霍姆認為，如果美國的海外合作伙伴不想被排除在美國新能源汽車市場之外，“現在可能要好好考慮一下了”，比如可能要對公司結構進行大量重組。他同時還直言這樣的“殘酷現實”，讓西方新產能與中國“脫鉤斷鏈”當然是此次美方出臺一攬子新規的目的，但在短期來看，全球電池供應鏈中，“輸家可能多于贏家”。
《華爾街日報》也認為，拜登政府正努力推動美國電動車行業擺脫對中國的依賴，但似乎也為美企與中國伙伴的合作保留一些空間。盡管電池原材料的來源被盡可能排除中國，但新規或允許其他涉及中國公司的合作，譬如技術許可。
美國哥倫比亞廣播公司（CBS）稱，福特汽車計劃在密歇根州建廠為新電動車生產電池。福特表示，其合作伙伴——來自中國的電池制造商寧德時代將提供技術、部分設備和工人。美國政府官員拒絕透露福特工廠生產的電池是否有資格享受稅收抵免。《華爾街日報》稱，近幾個月來，福特一直在游說白宮對其同中企在鋰電池生產方面的技術合作開綠燈，稱這一決定對福特影響重大。
事實上，一些美國政客不斷鼓吹要在電動汽車電池領域削弱中國優勢、減少對華依賴。但彭博社曾報道稱，數據顯示，中企占據全球過半的電動汽車電池市場，在部分電池材料方面的供應滿足了高達90%的需求，這種規模經濟使得美歐汽車制造商幾乎不可能在效率上與其中國競爭對手匹敵。
“沒有中國，世界能造出電動汽車電池嗎？”《紐約時報》今年5月以此為題刊發報道，提到中國在電動汽車電池制造領域的優勢。文章稱，盡管西方國家投資了數十億美元，但從采礦到冶煉再到零部件制造，中國在生產鏈條上的每一個環節都占據優勢且遙遙領先，世界其他國家可能需要數十年才能趕上。
“盡管美國等國試圖通過保護主義來確保經濟安全，但他們發現很難減少對中國電動汽車等產品供應鏈的依賴。”《日本經濟新聞》也發文稱，該媒體近期進行的一項調查顯示，中國企業在全球高科技領域的存在感在進一步增強。根據調查結果，2022年中國企業擴大了在電動汽車、電池材料、液晶顯示面板等18種關鍵產品行業的市場影響力，在電動汽車及相關市場的表現尤為引人矚目。
《華爾街日報》在本月初的一篇報道中直言，面對競爭，無論是美國通過《通脹削減法案》，還是歐盟對中國電動汽車發起反補貼調查，都是一種“使絆子”的手段。但如今，許多中國電池制造商都已在克服這些障礙，紛紛加大海外投資設廠力度，已宣布的規模就已經超過人民幣2000億元，這可能意味著美國或歐洲對標寧德時代的企業“難成氣候”。
