《國務院辦公廳關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》中明確，結合電動汽車發展趨勢，適度超前安排充電基礎設施建設。今年以來，多地相繼出臺政策進行探索，競相建設超充站。今年，深圳宣布啟動“超充之城”建設，到2025年，將建設300個超充站，實現超充站和加油站數量比達到1∶1，初步建成世界一流的“超充之城”。
著眼未來，充電基礎設施仍存在布局不夠完善、結構不夠合理等問題，充電速度備受新能源汽車用戶關注。
根據中研普華研究院撰寫的《2024年版充電設施產業規劃專項研究報告》顯示：
2024充電設施產業發展現狀調研
作為最早發展新能源產業的城市之一，深圳的公交、出租車、網約車電動化率是100%，公共交通領域電動化水平居全國第一;今年1月至10月，新能源汽車滲透率達66.6%，深圳新能源車總量達93.4萬輛。預測到2025年底，深圳新能源汽車規模將達到130萬輛。
新能源汽車快速“奔跑”，與之匹配的充電基礎設施建設也需提速駛入“快車道”。深圳在充換電基礎設施建設方面布局較早，已累計建成各類充電樁20余萬個，“十四五”期末將力爭達到60萬個。
目前，充電樁根據不同的充電速度分為慢充、快充、超充(即超級快充)3類。慢充主要是以交流形式充電，而快充、超充則是基于直流充電技術的高壓快速充電方式，快充一般采用自然冷散熱，通常終端的充電功率小于或等于250千瓦。對于超充，目前國內尚沒有明確的標準定義，一般指可實現像加油一樣快的充電速度，即達到480千瓦以上的充電功率。
目前比亞迪、小鵬、廣汽埃安、吉利極氪、理想、北汽極狐等車企均已布局高壓平臺車型，其中小鵬G9和G6兩款搭載800伏高壓快充平臺的車型已經落地，其搭載的碳化硅控制模塊可加快車輛電控系統散熱效率，從而確保高功率充電過程中車輛性能的穩定性和安全性。
截至目前，深圳已建成47座超充站，記者在超充站現場走訪時注意到，大部分來充電的出租車和私家車尚不能支持超充。
根據中國汽車工業協會統計顯示，2022年我國新能源汽車持續爆發式增長，產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%、93.4%，連續8年保持全球第一。
隨著我國新能源汽車保有量的不斷增加，對充電基礎設施提出了更高的要求。近年來，我國充電基礎設施得到了快速發展，建成了世界上數量最多、服務范圍最廣、品種類型最全的充電基礎設施體系。
充電設施發展面臨的困境
現有充電設施的車樁比例不均衡。根據中國充電聯盟統計的數據，截至2023年9月份，全國充電基礎設施累計數量為764.2萬臺。其中，2023年1~9月份，充電基礎設施增量為243.2萬臺，新能源汽車銷量為627.8萬臺，樁車增量比為12.6。由此可見，2023年前8個月平均每銷售2.6臺新能源車，只建設1個充電基礎設施。隨著時間推移，新能源汽車與充電基礎設施之間的數量差距將會越來越大，新能源汽車的充電問題也將愈來愈突出。在新能源汽車快速發展的背景下，我國充電基礎設施仍承擔著較大壓力。
公共充電基礎設施布局不夠合理。目前，公共充電基礎設施仍存在布局不合理問題。例如，不少城市將充電基礎設施建設的重點放在城市中心，導致城市邊緣、城際地區等出現充電基礎設施嚴重不足。以高速公路沿線充電基礎設施建設為例，當前我國高速公路沿線具備充電服務能力的服務區共5978個，共有充電停車位29895個，而今年中秋國慶假期高速公路車流量超4億輛，二者數量并非一個量級。即使以我國純電動汽車保有量1401萬輛(數據截至2023年9月底)的數字來看，高速公路沿線的充電基礎設施數量明顯不足。
就私人充電樁安裝建設而言，小區私人車位安裝充電樁也是困難重重。除實際安裝條件受限外，老舊小區物業是最大阻力，拒絕安裝的理由多是電壓負載過高、線纜凌亂危險、存在安全隱患、增加管理成本等。
充電設施運營企業實現盈利較難。目前充電基礎設施由政府引導、市場主導投建，企業是投資建設主體。充電設施屬于高投資慢回報的項目，產生盈利需要較長周期。雖然隨著產品技術的發展、價格與成本的降低，充電設施運營企業降低了盈虧風險，但要在充電設施運營環節盈利仍有較大難度。
當前，新能源汽車數量呈現快速增長的態勢，但“充電焦慮”“里程焦慮”依然是痛點難點，尤其在北方的冬天，這種焦慮更甚。
小小充電樁，一頭連著民生，一頭連著新能源汽車大市場。抓住充電基礎設施的“牛鼻子”，將引領新能源汽車消費升級，構建起新興產業生態。
在激烈的市場競爭中，企業及投資者能否做出適時有效的市場決策是制勝的關鍵。中研網撰寫的充電設施行業報告對中國充電設施行業的發展現狀、競爭格局及市場供需形勢進行了具體分析，并從行業的政策環境、經濟環境、社會環境及技術環境等方面分析行業面臨的機遇及挑戰。同時揭示了市場潛在需求與潛在機會，為戰略投資者選擇恰當的投資時機和公司領導層做戰略規劃提供準確的市場情報信息及科學的決策依據，同時對政府部門也具有極大的參考價值。
