新能源汽車快速補能的兩大技術路線——換電和超充，最近都有大動作。

11月下旬，先是蔚來汽車分別與長安汽車、吉利控股簽署換電戰略合作協議，后來是梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司與華晨寶馬汽車有限公司宣布簽署合作協議，雙方將在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網絡。

中國新能源汽車的充換電基礎設施建設，近十余年來發展迅速。可以說，先走過了“從無到有”的過程，現在進階升級，開始追求“從有到快”“從有到好”。這也意味著電動化進入整合期，“新能源應用”醞釀標準化、統一化的變革。其指向，都是為了補能體系的可持續，乃至可盈利。

這是一次補能技術路線的升級爭霸戰。

01

換電：標準化才有未來


長安與蔚來簽約儀式現場

11月21日，蔚來汽車與長安汽車在重慶簽署換電業務合作協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。


吉利與蔚來簽約現場

11月29日，蔚來汽車又在與浙江吉利控股在杭州簽署了換電戰略合作協議，雙方將在換電電池標準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定制、電池資產管理及運營等多個領域展開全面合作。

以上這三家企業的共同特點：都是中國有影響力的主機廠，推廣自身新能源品牌汽車同時在積極探索“換電補能”。

“換電模式”“便捷、高效、可持續”的應用特點“看上去很美”。但是運營中的挑戰在于“投資大，資產重，周期長，環節多，非標準”。

最大的難點問題是：電池標準不統一。沒有標準化，就很難有規模化，沒有規模化，盈利的可能性很小。

追溯相似的“充電模式”發展進程，只有當“充電標準統一”后，才如雨后春筍遍地開花，因為充電標準化解決了各家新能源汽車品牌，各種新能源車型，隨時隨地都可以任何一根樁，解決充電補能需求。那么“換電站”也需要這樣的契機。

蔚來汽車在全球市場建設和運營超過2100座換電站，其中2023年在中國市場將累計新建1000座換電站。截至11月20日，蔚來累計為用戶提供了超過3200萬次換電服務。蔚來擁有超過1600項換電相關專利，具有體系創新、體驗領先、開放共享的特點。通過組建“電池銀行”——武漢蔚能，實現“車電分離”應用，對于電池實施“以租代購”模式，降低用戶前期購車成本，推動“電池循環，價值最大化”等，也在積極探索換電生態中的商業可持續性。但同樣也面臨著換電模式推廣，帶給自身的“沉重”經營壓力。

主機廠作為經營主體，經營行為追求盈利為目標。如果在目前“各自為政”情況下發展換電模式，會出現“蔚來的站無法換長安的車，吉利的站無法換蔚來的車，長安的站無法換吉利的車”，這會使得主機廠長期背負著“長期虧損的重資產經營壓力”前行，而且既沒有標準、沒有網絡、沒有規模，也談不上“極致的用戶體驗”。然而，公共充點網絡的遍地開花，隨時隨地可以充電，另外有超充技術的加持下，換電模式的可持續性必將遭到巨大挑戰。

蔚來趕了一個早，此次結盟長安、吉利，第一步或可解決或減輕“投資大、資產重，周期長”的挑戰，但是需要實現換電模式的可持續性和盈利性問題，走上健康可持續發展的道路，主機廠必須重視：電池標準化問題。

前段時間，筆者與某大主機廠戰略規劃部門負責人討論“電池標準化”的問題，對方認為現在是屬于汽車電動化的早期，“百花齊放，百家爭鳴”時期，各種電池新技術、新材料、新應用都在探索，主機廠又各有想法，都寄于在電池差異化方面很高的期望。況且BMS（電池管理系統，Battery Management System）和EMS（能量管理系統，Energy Management System）等各家又不愿意打通。在這樣的情況下，推行“電池標準化”難之又難。

那么，這次蔚來在中國汽車業，帶了一個好頭。主動聯合兩個主流主機廠，攜帶著極具吸引力的已經幾千個建成和運營的“充換電服務網絡”和200億左右人民幣資產規模的“電池銀行”，打通“小聯盟”之間標準統一，同步推動“行業換電電池標準”的建立具有深遠意義。可謂：為者常成,行者常至。推動電池標準化，才有換電大未來。

02

超充：賣高端車的必然

與換電模式，相得益彰的是超充服務，也是公共補能服務領域的另一個亮點，廣受市場青睞。


寶馬充電站

11月30日，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司與華晨寶馬汽車有限公司宣布簽署合作協議，雙方將在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網絡，合力滿足中國客戶對豪華充電服務日益增長的需求。特別值得一提的是，該合資公司的充電網絡將向公眾開放，其他品牌車型也能享受這家合資公司的“超充服務”。

超充，新能源汽車“超充服務網絡”投建，是新能源汽車主機廠“能源戰略”布局的一大重要組成部分。超級充電站的投建和運營，也面臨著和“換電模式”相類似的“投資大，資產重，周期長，環節多，非標準”的挑戰。

普通的充電運營商在前期“超充標準不統一，功能滲透率不高”的情況，運營需要很長的爬坡周期，所以更多的都在觀望。

超充布局，即便財大氣粗的“奔馳、寶馬們”也難以承受超充投入之重。但是，不建超充網絡，中高端新能源車型的超充價值很難彰顯。就如同“給用戶提供了300公里時速的車，但只能限速開40公里的時速”。產品差異化，需要在用戶體現中感知。奔馳、寶馬通過“合作”抱團取暖，來逐漸規模化建設超充網絡，它們只有一個目的——“賣更多的車”。


特斯拉超充站

目前市場上也只有Tesla特斯拉一家的超充網更加完整，并有較強吸引力。一方面得益于在全系產品設計制造的前端，已經考慮到所有車型對“慢充、超充”的功能；另一方面，特斯拉作為中高端新能源品牌的代表，只有它，全系車型可以賣到將近100萬輛/年。它有足夠的用戶、足夠的超充需求，支撐著它的服務網絡投建。特別是北美市場，特斯拉的充電標準，成為要進入北美市場充電設備廠商必須考慮的重要因素。

03

合作才能共贏

汽車電動化“補能”中場戰事決勝關鍵正是：不論換電、還是超充，這樣的公共補能服務，需要推動標準化和生態合作，實現服務共享化。“換電”與“超充”都是給新能源汽車用戶，在公共服務補能場景下，便捷高效性方面帶來體驗和價值。兩者相互結合，相互促進，相得益彰。

在換電和超充這兩組重磅合作之外，華為與長安等車企智能駕駛方面的合作；還有早前的小鵬與大眾合作、零跑與Stellantis的合作，都是值得敬佩和高度贊賞的。在汽車產業“電動化”與“智能化”大趨勢中，這些主機廠勇于“打破壁壘”，積極探索在技術、產品、應用、市場等方面合作，建立起新的生態戰略，相互取長補短，發揮優勢，合作才能共贏未來。