11月21日，長安汽車與蔚來達成換電業務合作協議，雙方將在建立換電電池標準、建立換電體系、建立電池資產管理機制、換電產品預研等四個領域展開合作。

相對傳統的充電模式，換電模式具有補能時間短、延長電池壽命和提高安全性等優點。但是由于電池標準、規格、品類不統一，一個品牌搞一套自己的換電站，其他品牌不能兼容，帶來了資源的極大浪費。另外，換電模式電動車市場保有量很低，換電站得不到充分利用，幾乎所有的換電站都很難盈利。



蔚來汽車是換電模式的先鋒，只有30萬左右保有量的蔚來汽車，在國內布局了1,315座換電站，每座換電站的建設成本大約200萬元人民幣。粗略估算，這1315座換電站總投入260多個億。日常運行管理還要投入。盡管蔚來汽車創始人李斌對自家的換電站非常滿意，但有分析認為，蔚來汽車龐大的換電站投入和運營費用，可能成為壓死駱駝的最后一根稻草。



國內電動車初創階段，國家電網曾設想電動汽車廠家只生產不帶電池的汽車，電池由國家電網統一采購、統一運營、統一換電池。但是，車廠不買賬，因為電池占到電動汽車高達30%以上的成本，這塊肥肉不能讓國家電網拿去。國家電網的設想打了水漂。

根據公安部統計，截至今年9月底，國內新能源汽車保有量1821萬輛，其中純電動汽車保有量1401萬輛，占新能源汽車總量的76.9%。這些電動汽車，基本上是充電模式，真正可充可換的占比非常小。

自2020年以來， 國家確認換電和充電模式并列，還將換電站納入新基建的重要組成部分。工信部啟動了新能源汽車換電模式應用試點工作。

但是，在電池標準不統一、規格不統一的情況下，要推廣換電模式，難度極大。僅僅靠汽車企業去建只能換本品牌電池的換電站，既不經濟也不合理。

當前國內有幾十家電動汽車企業，采用的電池有磷酸鐵鋰和三元鋰電池，有的用圓柱形電池，有的用方形電池，各家的電池規格也都不相同。在這種現狀下，由國家出手制定統一的電池標準和規格，執行難度非常大。小小的一個手機充電口，幾十年都難以統一，更遑論塊頭要大得多的汽車動力電池了。

有分析認為，換電模式只適合出租車、城市物流車之類統一規格，使用頻率較高的車型。而對于絕大多數個人用戶來說，只要充電問題不大，他們還是比較傾向于充電模式。

隨著超級充電站和快充電池的出現，電動汽車補電難的問題正在逐步緩解。如果充電和加油的時間差不多，還有必要去換電嗎？

目前，業界正在緊鑼密鼓地研發全固態電池，預計未來幾年就可以投入商業運行。搭載全固態電池的電動汽車，可以輕松實現充電10分鐘續航1000公里。有效解決了電動汽車里程焦慮和補電焦慮。屆時，換電模式還有生命力嗎？