廣州并非第一個吃螃蟹的城市。去年12月28日，深圳市公安局發布《關于對電動自行車等非機動車實施限制通行管理措施的通告》，規定從今年1月1日起設立電動自行車一級、二級限行區。一級限行區全天禁止所有電動自行車、非機動車通行；二級限行區全天禁止除民生行業外（藍牌）的電動自行車通行。繼此前北京、上海等地規定符合新國標電動自行車才能上牌、上路后，分路段分時段限行正在成為一些地方加強電動自行車管理的新思路。

 

　　對于限行電動自行車，一些市民感到不理解：“大城市道路資源有限，汽車限行非常普遍，為何要針對電動自行車制定限行政策？”誠然，近年來電動自行車作為一種綠色出行方式，不僅深受公眾喜愛，也在一定程度上緩解了機動車擁堵的現象，但凡事過猶不及，電動自行車數量急劇擴張，其本身反而給城市交通帶來了新的煩惱。

 

　　中國自行車協會的最新數據顯示，2022年中國電動自行車產品累計銷量約5000萬輛，社會保有量達3.5億輛。電動自行車保有量大、亂象多，成為眾多城市共同面對的難題。以廣州為例，截至2023年3月底，廣州全市電動自行車登記上牌數量為322萬輛，并且這一數字還在以每年120萬輛的速度增長。

 

　　與電動自行車數量一同暴增的是出行亂象，諸如電動自行車逆行、闖紅燈等交通違法現象屢見不鮮。2022年，廣州交警查處電動自行車交通違法行為逾160萬宗，其中交通事故189宗。正如廣州市交通運輸局在關于市十六屆人大三次會議建議答復的函中指出，“目前的電動自行車數量已經遠遠超出廣州現有道路通行、停放資源承載能力，也對城市正常交通秩序和管理等產生了極大沖擊。”

 

　　在這一背景下，廣州擬對電動自行車實行分路段分時段限行，引發關注和熱議。應該看到，限行電動自行車不是反對綠色出行，更不是逼迫公眾重新開起汽車，而是為了規范電動自行車出行，維護順暢的交通秩序。當然，對于習慣使用電動自行車的人們來說，其出行不可避免地會受到影響。這一群體的合理訴求也應得到聆聽和尊重。因此，在通過限行政策減少電動自行車上路數量的同時，有關部門還要做好“加法”，把限行的不利影響降到最低。

 

　　首先，在合理的范圍內給予電動自行車更多路權。在深圳的通告中，就取消快速路輔道對電動自行車的限行，取消了事實上沒有禁行電動自行車必要的地方道路、區域，以滿足市民電動自行車通勤、接送、接駁等需求。該限的地方限，該放的地方放，才能有效均衡道路資源，實現機動車和非機動車的“雙循環”。

 

　　其次，不斷完善城市道路交通體系，建設更多獨立非機動車道，避免機動車和非機動車混行，從而提高出行效率，保障交通安全。此外，有關部門還應加大地鐵、公交等公共交通的投入力度，持續提高公共交通的覆蓋面和便捷度，吸引更多公眾選擇公共交通出行。