近期，鈉電池產業接連拋出兩個百億級項目，提振了業界對該技術發展的信心。11月18日，比亞迪旗下弗迪電池與淮海控股集團簽署總投資100億元鈉電池項目。11月19日，江蘇眾鈉能源科技有限公司（簡稱“眾鈉能源”）投資的尋鈉鈉離子電池制造基地項目在安徽省廣德市舉辦開工儀式，項目總投資高達100億元。
據悉，寧德時代鈉電池可能在四季度裝車面世。
今年以來，隨著鋰價大幅下跌，有觀點認為早先作為“鋰電平替”發展起來的鈉電池將遭到冷遇。但多位業內人士對上海證券報記者表示，鋰價降到10萬元/噸甚至5萬元/噸時，鈉電池仍舊具有成本優勢。鈉電池還具有超越鋰電池的低溫性能、安全性能、資源豐富性等，讓其有對鋰價“脫鉤”、獨立發展的能力。目前，鈉電池在動力電池、儲能電池、啟動電池等多方面推進應用嘗試。
鈉電池兩大百億級項目進展“官宣”
據淮海控股集團消息，11月18日，淮海控股集團與比亞迪旗下弗迪電池簽約鈉離子電池項目。項目落地徐州，計劃總投資100億元，年產能30GWh，將打造全球最大的微型車鈉電系統配套商。
比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，伴隨著新能源汽車產業的快速發展，電池技術不斷迭代，比亞迪愿意與徐州一道搶抓新能源汽車產業變革新機遇，積極搶占電池產業發展制高點。弗迪電池有限公司CEO何龍介紹，鈉離子電池技術日漸成熟，市場前景廣闊，弗迪電池將集聚優質資源，加快推進鈉離子電池項目落地徐州。
比亞迪儲能及新型電池事業部總經理尹小強曾在今年年中介紹，比亞迪已具備150Ah刀片鈉電芯的生產能力，20MWh鈉電魔方柜儲能系統已在南寧投入試運行。
項目另一簽約方淮海控股集團也已投身鈉電產業。淮海控股集團業務涵蓋小型車輛及新能源領域的技術研發、整車制造及銷售服務，擁有淮海新能源、弘安汽車、宗申車輛三大品牌。今年6月18日，陜西淮海車業100萬輛鈉電新能源車項目正式投產。淮海控股集團還曾參與鈉創新能源的Pre-A輪融資和A輪融資。
淮海控股集團董事長安繼文表示，本次合作將聚集鈉創新能源的正極材料和電解液生產能力，整合鈉電池產業鏈上中下游優勢資源。
就在該項目簽約的第二天，另一百億級鈉電池項目在安徽廣德舉辦開工儀式。
該項目為眾鈉能源廣德尋鈉鈉離子電池制造基地項目，是眾鈉能源首個鈉離子電池量產基地，也是全球首個聚陰離子型硫酸鐵鈉鈉離子電池量產基地。項目總投資100億元，規劃總產能為年產20GWh鈉離子電池電芯及10GWh鈉離子電池系統。項目將分兩期進行建設，一期工程投資40億元，建成后將形成10GWh鈉離子電池電芯的生產能力，預計明年底可以開始釋放產能。
明年即將建成的10GWh產能，對一項新興電池技術來講已不是小體量，這是否意味著已經找到市場？對此，眾鈉能源董事長夏剛表示，尋鈉項目對應的產品包含面向輕型動力場景的軟包電芯，以及面向大規模儲能場景的方型電芯，都是基于公司發揮硫酸鐵鈉電池體系特點，以及挖掘終端客戶痛點和需求而開發，產能也是圍繞客戶意向訂單而匹配規劃的。
此外，記者從接近供應鏈人士處了解到，寧德時代鈉電池可能在今年底裝車面世。此前，寧德時代已宣布其鈉電池將首發落地奇瑞車型。
鈉電顯現對鋰價“脫鉤”能力
從頭部電池企業的動作來看，產業仍在積極探索鈉電池多樣化的應用，并未因鋰價下跌而放棄發展鈉電池。
對于“鈉電池受鋰價下跌影響遇冷”這一觀點，夏剛表示，鋰價周期性波動會對鈉電短期產業化進程產生影響，但不會影響其長期戰略價值。硫酸鐵鈉電池是BOM成本最低的新型電池，即便在碳酸鋰價格進入10萬元/噸以內，其依然相比于磷酸鐵鋰有性價比優勢。此外，在諸多場景中，鈉電池相比鋰電池在低溫、倍率和安全方面都有獨特競爭優勢。在這些領域，鈉電發展可以與鋰價波動“脫鉤”。
夏剛認為，未來，所有電池企業都會同時布局鋰電和鈉電產品線。
美聯新材董事長黃偉汕對記者表示，經測算，即便鋰價下跌到5萬元/噸，鈉電池仍舊具備成本優勢。鈉電池還具有良好的低溫性能，可以完全放電，安全方面沒有自燃風險。鈉資源分布極為廣泛、容易獲取，不會像鋰一樣引起爭端。
目前，鈉電池已在儲能、低速電動車、工業車輛、汽車啟動電源等領域小批量試用。鈉電池的“耐寒”優勢成為一大定位特色。黃偉汕介紹，公司優先考慮的推廣場景就是鈉電池在北方寒冷地區和邊疆地區的儲能應用。
不過，作為在鋰價飆漲背景下被飛速推進的鈉電池，還沒有成熟到盡如人意。記者了解到，目前鈉電池最大的瓶頸仍是負極材料。“現在正極材料進展已經比較順利，還是在等負極材料突破。”一位鈉電池產業鏈上市公司負責人對記者表示，“預計今年內高容量負極材料能完成產業化中試。”
黃偉汕介紹，未來隨著鈉電池凝固態循環性能的逐步提升，鈉電池將實現對鉛酸電池的替代。而鉛酸電池目前的市場規模已有1500億元到2000億元。
據悉，寧德時代鈉電池可能在四季度裝車面世。
今年以來，隨著鋰價大幅下跌，有觀點認為早先作為“鋰電平替”發展起來的鈉電池將遭到冷遇。但多位業內人士對上海證券報記者表示，鋰價降到10萬元/噸甚至5萬元/噸時，鈉電池仍舊具有成本優勢。鈉電池還具有超越鋰電池的低溫性能、安全性能、資源豐富性等，讓其有對鋰價“脫鉤”、獨立發展的能力。目前，鈉電池在動力電池、儲能電池、啟動電池等多方面推進應用嘗試。
鈉電池兩大百億級項目進展“官宣”
據淮海控股集團消息，11月18日，淮海控股集團與比亞迪旗下弗迪電池簽約鈉離子電池項目。項目落地徐州，計劃總投資100億元，年產能30GWh，將打造全球最大的微型車鈉電系統配套商。
比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，伴隨著新能源汽車產業的快速發展，電池技術不斷迭代，比亞迪愿意與徐州一道搶抓新能源汽車產業變革新機遇，積極搶占電池產業發展制高點。弗迪電池有限公司CEO何龍介紹，鈉離子電池技術日漸成熟，市場前景廣闊，弗迪電池將集聚優質資源，加快推進鈉離子電池項目落地徐州。
比亞迪儲能及新型電池事業部總經理尹小強曾在今年年中介紹，比亞迪已具備150Ah刀片鈉電芯的生產能力，20MWh鈉電魔方柜儲能系統已在南寧投入試運行。
項目另一簽約方淮海控股集團也已投身鈉電產業。淮海控股集團業務涵蓋小型車輛及新能源領域的技術研發、整車制造及銷售服務，擁有淮海新能源、弘安汽車、宗申車輛三大品牌。今年6月18日，陜西淮海車業100萬輛鈉電新能源車項目正式投產。淮海控股集團還曾參與鈉創新能源的Pre-A輪融資和A輪融資。
淮海控股集團董事長安繼文表示，本次合作將聚集鈉創新能源的正極材料和電解液生產能力，整合鈉電池產業鏈上中下游優勢資源。
就在該項目簽約的第二天，另一百億級鈉電池項目在安徽廣德舉辦開工儀式。
該項目為眾鈉能源廣德尋鈉鈉離子電池制造基地項目，是眾鈉能源首個鈉離子電池量產基地，也是全球首個聚陰離子型硫酸鐵鈉鈉離子電池量產基地。項目總投資100億元，規劃總產能為年產20GWh鈉離子電池電芯及10GWh鈉離子電池系統。項目將分兩期進行建設，一期工程投資40億元，建成后將形成10GWh鈉離子電池電芯的生產能力，預計明年底可以開始釋放產能。
明年即將建成的10GWh產能，對一項新興電池技術來講已不是小體量，這是否意味著已經找到市場？對此，眾鈉能源董事長夏剛表示，尋鈉項目對應的產品包含面向輕型動力場景的軟包電芯，以及面向大規模儲能場景的方型電芯，都是基于公司發揮硫酸鐵鈉電池體系特點，以及挖掘終端客戶痛點和需求而開發，產能也是圍繞客戶意向訂單而匹配規劃的。
此外，記者從接近供應鏈人士處了解到，寧德時代鈉電池可能在今年底裝車面世。此前，寧德時代已宣布其鈉電池將首發落地奇瑞車型。
鈉電顯現對鋰價“脫鉤”能力
從頭部電池企業的動作來看，產業仍在積極探索鈉電池多樣化的應用，并未因鋰價下跌而放棄發展鈉電池。
對于“鈉電池受鋰價下跌影響遇冷”這一觀點，夏剛表示，鋰價周期性波動會對鈉電短期產業化進程產生影響，但不會影響其長期戰略價值。硫酸鐵鈉電池是BOM成本最低的新型電池，即便在碳酸鋰價格進入10萬元/噸以內，其依然相比于磷酸鐵鋰有性價比優勢。此外，在諸多場景中，鈉電池相比鋰電池在低溫、倍率和安全方面都有獨特競爭優勢。在這些領域，鈉電發展可以與鋰價波動“脫鉤”。
夏剛認為，未來，所有電池企業都會同時布局鋰電和鈉電產品線。
美聯新材董事長黃偉汕對記者表示，經測算，即便鋰價下跌到5萬元/噸，鈉電池仍舊具備成本優勢。鈉電池還具有良好的低溫性能，可以完全放電，安全方面沒有自燃風險。鈉資源分布極為廣泛、容易獲取，不會像鋰一樣引起爭端。
目前，鈉電池已在儲能、低速電動車、工業車輛、汽車啟動電源等領域小批量試用。鈉電池的“耐寒”優勢成為一大定位特色。黃偉汕介紹，公司優先考慮的推廣場景就是鈉電池在北方寒冷地區和邊疆地區的儲能應用。
不過，作為在鋰價飆漲背景下被飛速推進的鈉電池，還沒有成熟到盡如人意。記者了解到，目前鈉電池最大的瓶頸仍是負極材料。“現在正極材料進展已經比較順利，還是在等負極材料突破。”一位鈉電池產業鏈上市公司負責人對記者表示，“預計今年內高容量負極材料能完成產業化中試。”
黃偉汕介紹，未來隨著鈉電池凝固態循環性能的逐步提升，鈉電池將實現對鉛酸電池的替代。而鉛酸電池目前的市場規模已有1500億元到2000億元。
