在造電池的道路上，有車企退出或壓縮投入，但也有車企愈加堅定。
11月3日，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌發內部信稱，“公司將減少10%左右的崗位”，“推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入。”
長安、廣汽再加碼自產電池布局
這其中就有蔚來去年10月斥資20億元布局的動力電池業務。據了解，蔚來電池項目目前調整優化的崗位，主要涉及量產和工業化的員工，電池研發工作還在推進。
值得注意的是，蔚來此前宣布的磷酸錳鐵鋰電池、46系列電池量產節點已經被推遲。
在蔚來暫停量產之際，長安汽車、廣汽集團等則繼續大手筆投入，并擬打造規模龐大的動力電池自研自產陣容。
在 2023 年廣州車展上，長安汽車宣布，未來公司將打造國際領先的自研電池品牌長安 " 金鐘罩 "。
在電池人才建設方面，目前，長安汽車已組建先進電池研究院，擁有電池研發人員 1200 余人，其中包括高級專家、頂尖學術人才 125 人。“未來，還將投入 100 億元資金，到 2024 年電池團隊研發規模將達到 3000 人。”
長安汽車還表示，計劃到 2030 年，推出液態、半固態、固態等 8 款自研電芯，形成不低于 150GWh 的電池產能，首款標準電芯即將在長安汽車與寧德時代合資的全球領先工廠投產下線。
同在廣州車展，廣汽集團宣布，公司已取得固態電池突破性進展，2026年將實現全固態電池裝車搭載。
廣汽集團總經理馮興亞表示，目前公司已將固態電池、無鈷電池、低鈷電池、鈉離子電池等列入關鍵技術攻關，“其中，固態電池電芯能量密度可達到400Wh/kg時，能夠滿足電池在極端環境下的安全性與可靠性要求。”
去年8月，廣汽集團宣布，將投資109億元設立自主電池公司，開展自主電池產業化建設。彼時，廣汽集團表示，規劃到2025年，完成36GWh電池項目的全部建設，該電池公司前期以配套埃安等廣汽集團內車型為主，后續積極拓展外部市場。
01
不甘做“打工者”
2022年7月，在一場行業活動上，廣汽集團董事長曾慶洪公開表示：“動力電池的成本已經占到電動車成本近60%，那我們現在不是在給寧德時代打工嗎?”
此番表態剛過去一個月，廣汽集團斥資百億的動力電池項目就被拋出。
雖然未曾公開喊話，但國內另一家頭部車企——吉利，至今已經投資了10余個大型電池項目，投資金額超過1100億元，規劃年產能超過300GWh，其中60%的投資用于自建電池工廠。值得注意的是，脫胎于吉利汽車集團的耀寧新能源，上個月剛剛發布了全新電池品牌戰略。另外，耀寧還收購了安馳新能源這家磷酸鐵鋰電池企業。
比亞迪在自產電池領域的成功，已經讓很多具備實力的車企鐵了心要造電池。所以，無論是廣汽、長安、吉利，還是蔚來，自研自產電池，都是為了保障長期競爭優勢和比較良好的利潤水平。
02
造電池并非易事
動力電池作為競爭激烈的重資產產業，且技術不斷迭代，需要企業持續投入研發，對企業的資金考驗非常大。且當前動力電池已經有“過剩”之勢，電池企業毛利率不斷下滑。
財報顯示，截至今年上半年，蔚來現金及現金等價物137.2億元，較去年同期減少71.8億元。
并不寬裕的現金流，讓蔚來在造電池上不得不重新進行考量。
事實上，即便是廣汽集團、長安汽車等，目前已經在電池領域招兵買馬，數百億的資金投入，但也都相對謹慎。
比如，廣汽的規劃是到2025年產能先做到36GWh;長安汽車則是到2030年形成不低于150GWh的產能，這些產能與寧德時代、弗迪電池、LG新能源、億緯鋰能、遠景動力、國軒高科、蜂巢能源等主流電池企業數百甚至上千GWh的產能相比，屬于較為保守的產能規劃。
此外，在電池策略上，目前幾乎所有已經或者即將下場的車企，除了比亞迪可以做到完全自給自足，其他車企幾乎都選擇了“自主研發”和“對外合作”并行的發展戰略，且目前主要依賴對外采購。
電動汽車的硬件技術主要體現在三電領域，尤其是以電池為首。車企造電池主要是為了“搶奪”產業鏈話語權和在激烈的電池技術競爭中不落下風。
從廣汽、長安、特斯拉、豐田等車企自研自產電池可以看出，目前車企在電池領域的建設偏重于無鈷電池、半固態/全固態電池等前沿技術。
11月28-30日，由中國化學與物理電源行業協會、電池中國網主辦，動力電池應用分會等單位承辦，武漢逸飛激光股份有限公司總冠名的“第八屆動力電池應用國際峰會(CBIS2023)”，將在中國·上海舉辦。屆時，國內外多家主流車企負責人將出席會議并發表主旨演講，介紹各自在電動化和動力電池領域的相關戰略。敬請關注!
11月3日，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌發內部信稱，“公司將減少10%左右的崗位”，“推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入。”
長安、廣汽再加碼自產電池布局
這其中就有蔚來去年10月斥資20億元布局的動力電池業務。據了解，蔚來電池項目目前調整優化的崗位，主要涉及量產和工業化的員工，電池研發工作還在推進。
值得注意的是，蔚來此前宣布的磷酸錳鐵鋰電池、46系列電池量產節點已經被推遲。
在蔚來暫停量產之際，長安汽車、廣汽集團等則繼續大手筆投入，并擬打造規模龐大的動力電池自研自產陣容。
在 2023 年廣州車展上，長安汽車宣布，未來公司將打造國際領先的自研電池品牌長安 " 金鐘罩 "。
在電池人才建設方面，目前，長安汽車已組建先進電池研究院，擁有電池研發人員 1200 余人，其中包括高級專家、頂尖學術人才 125 人。“未來，還將投入 100 億元資金，到 2024 年電池團隊研發規模將達到 3000 人。”
長安汽車還表示，計劃到 2030 年，推出液態、半固態、固態等 8 款自研電芯，形成不低于 150GWh 的電池產能，首款標準電芯即將在長安汽車與寧德時代合資的全球領先工廠投產下線。
同在廣州車展，廣汽集團宣布，公司已取得固態電池突破性進展，2026年將實現全固態電池裝車搭載。
廣汽集團總經理馮興亞表示，目前公司已將固態電池、無鈷電池、低鈷電池、鈉離子電池等列入關鍵技術攻關，“其中，固態電池電芯能量密度可達到400Wh/kg時，能夠滿足電池在極端環境下的安全性與可靠性要求。”
去年8月，廣汽集團宣布，將投資109億元設立自主電池公司，開展自主電池產業化建設。彼時，廣汽集團表示，規劃到2025年，完成36GWh電池項目的全部建設，該電池公司前期以配套埃安等廣汽集團內車型為主，后續積極拓展外部市場。
01
不甘做“打工者”
2022年7月，在一場行業活動上，廣汽集團董事長曾慶洪公開表示：“動力電池的成本已經占到電動車成本近60%，那我們現在不是在給寧德時代打工嗎?”
此番表態剛過去一個月，廣汽集團斥資百億的動力電池項目就被拋出。
雖然未曾公開喊話，但國內另一家頭部車企——吉利，至今已經投資了10余個大型電池項目，投資金額超過1100億元，規劃年產能超過300GWh，其中60%的投資用于自建電池工廠。值得注意的是，脫胎于吉利汽車集團的耀寧新能源，上個月剛剛發布了全新電池品牌戰略。另外，耀寧還收購了安馳新能源這家磷酸鐵鋰電池企業。
比亞迪在自產電池領域的成功，已經讓很多具備實力的車企鐵了心要造電池。所以，無論是廣汽、長安、吉利，還是蔚來，自研自產電池，都是為了保障長期競爭優勢和比較良好的利潤水平。
02
造電池并非易事
動力電池作為競爭激烈的重資產產業，且技術不斷迭代，需要企業持續投入研發，對企業的資金考驗非常大。且當前動力電池已經有“過剩”之勢，電池企業毛利率不斷下滑。
財報顯示，截至今年上半年，蔚來現金及現金等價物137.2億元，較去年同期減少71.8億元。
并不寬裕的現金流，讓蔚來在造電池上不得不重新進行考量。
事實上，即便是廣汽集團、長安汽車等，目前已經在電池領域招兵買馬，數百億的資金投入，但也都相對謹慎。
比如，廣汽的規劃是到2025年產能先做到36GWh;長安汽車則是到2030年形成不低于150GWh的產能，這些產能與寧德時代、弗迪電池、LG新能源、億緯鋰能、遠景動力、國軒高科、蜂巢能源等主流電池企業數百甚至上千GWh的產能相比，屬于較為保守的產能規劃。
此外，在電池策略上，目前幾乎所有已經或者即將下場的車企，除了比亞迪可以做到完全自給自足，其他車企幾乎都選擇了“自主研發”和“對外合作”并行的發展戰略，且目前主要依賴對外采購。
電動汽車的硬件技術主要體現在三電領域，尤其是以電池為首。車企造電池主要是為了“搶奪”產業鏈話語權和在激烈的電池技術競爭中不落下風。
從廣汽、長安、特斯拉、豐田等車企自研自產電池可以看出，目前車企在電池領域的建設偏重于無鈷電池、半固態/全固態電池等前沿技術。
11月28-30日，由中國化學與物理電源行業協會、電池中國網主辦，動力電池應用分會等單位承辦，武漢逸飛激光股份有限公司總冠名的“第八屆動力電池應用國際峰會(CBIS2023)”，將在中國·上海舉辦。屆時，國內外多家主流車企負責人將出席會議并發表主旨演講，介紹各自在電動化和動力電池領域的相關戰略。敬請關注!
