2020年9月高調發布4680大圓柱電池之際，如日方升的特斯拉儼然又將橫掃動力電池領域。按照彼時2022年100GWh，2030年3TWh的產能規劃，今日的特斯拉，本該已坐上鋰電一哥寶座，并對全行業發起“清桌”式的降維打擊，進而在中文輿論場上，成為又一段美國創新“體制優勢”的生動注腳。
然而三年后的今天，4680電池量產依舊步履蹣跚，更重要的是，在這條由特斯拉開啟的賽道上，已經有越來越多競爭者追近了身位，其先發優勢已顯得不足為道，而隨著特斯拉主導權的消逝，這場新技術產業化競賽的走向也懸念叢生。
當被媒體問及與特斯拉大圓柱電池對比時，寶馬集團生產主管米蘭·內德爾科維奇（Milan Nedeljkovic）日前已能自信地宣稱：“特斯拉需要縮小與我們的差距”，而更為內斂的中國廠商如寧德時代，早前曾透露其4680/4695等大圓柱電池“循環壽命是國內外友商的3倍以上，能量密度比友商高出10%以上，安全性遠超友商”。
王炸何以成“啞彈”？
回到2020年，對于向動力電池領域的縱向一體化布局動作，特斯拉方面陳述了兩大原因，其一是馬斯克事先吹風的供應缺口問題，即預言其三大供應商松下、LG新能源、寧德時代將無法跟上特斯拉擴產節奏，2022年后必須依靠自主產能填補采購缺口；其二，則是特斯拉著力描繪的“顛覆式創新”效能，即通過其從材料體系、系統設計到生產工藝、流程的端到端創新，4680電池有望實現續航里程提升54%，生產成本節約56%，每GWh產能投資額降低69%的效果。
對比當下的現實，前者已被證明是杞人憂天，全球動力電池市場不僅沒有供不應求，反而日益顯露出產能過剩的風險，部分鋰電行業二線廠商甚至需要大幅降價清理庫存；而依靠新技術降本，相當程度上也淪為特斯拉的一場“噱頭”。
從實際進度看，彼時特斯拉描繪的干電極、硅負極等一系列技術創新大部分仍然是空中樓閣，從中試到規模量產的進展顯著慢于規劃，直到今年10月，特斯拉才宣布在德州超級工廠完成第2000萬顆4680電池的制造，按照單顆能量95Wh換算，從發布會至今的三年時間里，累積產量僅約區區2GWh，至于其降本目標，即每kWh電芯生產成本降至約100美元，也已經被其他市場參與者共同實現了，目前中國廠商動力三元電芯報價已逼近0.5元人民幣/Wh甚至更低水平，規模效應疊加供求狀況，已經超前實現了特斯拉孜孜以求的目標。
究其原因，特斯拉在大圓柱電池產業化上的延宕，既源于自身資源與過于激進的研發目標之間脫節，也與其三元電池技術開發生態有直接關系，其前期依賴的Maxwell、Hibar等美國本土團隊和松下等日系供應商，可以說都游離于當下鋰電產業的“主升浪”之外，直到今年初，才傳出特斯拉方面尋求導入榮百科技、東山精密等中國企業協助提升量產良率，效果也可謂立竿見影，今年一季度后產能和良率爬坡的速度陡然加快。
根據第三方機構拆解分析，目前實現量產的特斯拉4680電池較最初規劃已有了不少“權衡取舍”，除了全極耳之外，被大肆宣傳的硅負極并未在量產產品中應用，干電極技術也僅使用在難度較低的負極材料涂布輥壓中。另據特斯拉動力總成與能源工程高級副總裁安德魯·巴格利諾（Andrew Baglino）在三季度電話會上的表述，德州超級工廠一號電池產線已在三季度全面轉產Cybertruck所需的改良型大圓柱電池，新電池據稱將通過高鎳正極材料將能量密度提高10%，不過預計正極極片干法制備仍然不會導入。
值得注意的是，特斯拉干電極工藝路線的主要負責人、電極工程總監Hieu Duong也在上月離職，投身初創企業繼續開發干電極工藝，似乎透露出在特斯拉已難有施展余地。
“點石成金”的中國供應鏈
與特斯拉的跌跌撞撞相比，日前放出豪言的寶馬在開發大圓柱電池技術上則可謂順風順水。
依靠高鎳正極和硅負極，寶馬研發的4695/46120規格第六代動力電池能量密度將提高20%以上，成組后的能量密度將超過200Wh/kg，在800V電氣架構下，可實現大約20分鐘從10%到80%的快充效率，成本則可望較上一代產品降低50%，預計在2025年裝車應用。
如果按照馬斯克的最新表態，即4680大圓柱電池預定裝車對象在2025年年中方能實現大規模交付，則意味著寶馬在大圓柱電池產業化上的進度屆時將與特斯拉近乎拉平。
在大圓柱電池這一特斯拉所精心選擇的賽道，寶馬等后來者得以迅速跟進，無疑得益于中國供應鏈的有力支撐。
相較于特斯拉在規模量產上的冒進，寶馬在大圓柱電池從中試到規模量產的關鍵跨越上，選擇了更為明智的做法。在自有設施實現小試、中試穩定后，寶馬將大圓柱電池的規模量產托付給了更為專業的中國廠商。據報道，該公司已經與寧德時代和億緯鋰能簽下巨額訂單，兩家供應商將在中美歐六座工廠為寶馬配套120GWh的大圓柱電池產能，其中，寧德時代將于2025年在其匈牙利德布勒森的新工廠以及德國圖林根工廠開始生產。
拿下大圓柱電池供應大單的寧德時代，盡管近年產品迭代聚焦于軟包、方形電芯及成組技術，但在大圓柱電池帶火的關鍵技術上，仍有雄厚的研發儲備。如2022年申請的一項專利中，寧德時代干電極工藝無需再對極片進行干燥處理，僅通過加熱機構對粉料加熱，粉料被加熱后具有粘性，以便于與基材的粘接，輥壓機構對加熱后的粉料和基材進行輥壓，便于粉料壓合至基材表面，滿足極片的制備需求，保證極片的制備質量，制備設備結構簡單，可有效降低制造成本。
經歷中國鋰電企業蜂擁試水，46XX大圓柱電池在產業界的光環已然不復存在，工程實踐表明，盡管這一電池形態具備諸多優勢，有望成為三元材料體系下的優選電芯形態，但也絕非能夠改寫行業格局的“銀彈”，圓柱形電芯在成組效率上依然先天弱于軟包、方形電芯，即便特斯拉4680電池比能量在未來突破300Wh/kg，電池包能量密度也很難實現大幅提升，相比之下，根據此前公開信息，寧德時代麒麟電池的體積利用率則突破了72%，配用三元電芯能量密度可達255Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統能量密度可達160Wh/kg，在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，電池包電量相比4680大圓柱型電池系統可以提升13%。
此外，干電極等材料、工藝關鍵技術創新與電池外觀并不相關，卷電芯能量密度還是卷成組效率？具備全方位優勢的中國廠商大可以選擇“全都要”。
馬斯克“解套”有方？
4680電池量產進度的明顯延誤，或許已使特斯拉錯過了動力電池業務立足的最佳時機，隨著鋰電產能過剩的日益顯性化，即便降價清庫告一段落，來年大量在建項目產能釋放，仍可能觸發價格中樞進一步下移。在行業下行產能出清的階段，特斯拉的垂直一體化成效難免大打折扣，降本的投入反而可能使其背負更高成本與更低毛利率。
按照目前進度，特斯拉德州超級工廠全部四條4680電池產線，預計將在2024年年中達到設計產能，擴建的二期四條產線則預計于2024年末建成投產，按照每線25GWh年產能，特斯拉將一舉成為北美最大鋰電池制造商，但屆時其終端整車產品銷量能否能夠達到設定的增速目標，恐怕公司內部也沒有多少信心，以至于其公關負責人馬丁·維查 (Martin Viecha) 日前委婉承認，特斯拉正處于“兩次主要增長浪潮之間”。
時至今日，特斯拉早已成為其創始人馬斯克編織產業帝國的基石，此前逢高套現的三百多億美元特斯拉股票，以及更多外界難以知曉的股權融資，支撐著馬斯克在AI、互聯網、航天、醫療等領域的大手筆投入。不過時來天地皆同力，運去英雄不自由，資本市場從來只追捧強者，一旦特斯拉的市場表現失去勢頭，那么今天各路基金對其追捧有多高，來日的崩塌也就有多深，日前匯豐銀行分析師對特斯拉給出減持建議后的股價波動，已經透露出一絲冰層深處的不祥悶響。
面對當下的不利局面，馬斯克做出了一個白手起家產業大亨的必然選擇，那就是砸下更大的賭注，而儲能業務，則是其押注的方向。
今年三季度特斯拉電話會上，馬斯克特別指出儲能業務正在穩步顯示出越來越強的實力，“在儲能方面，我們第三季度部署了4GWh的儲能產品。隨著該業務的增長，能源部門正在成為我們利潤率最高的業務。能源和服務現在為季度利潤貢獻了超過5億美元。”
顯然，特斯拉正尋求通過其Megapack和Powerwall等產品，在儲能市場做出新文章，在對外展示的信息中，特斯拉儼然抓住了又一個藍海機遇，其“大儲”Megapack產品據稱新訂單交期已經排到了2025年，按照單個Megapack超級工廠40GWh產能規劃，看起來足以消化其自供電芯。
