終于，鈉離子電池要來了！
日前中國化學與物理電源行業協會宣布，10 月 8 日~11 月 7 日期間，全網征求關于《鈉離子電池通用規范》的意見。該通用規范主要適用于汽車動力電池、儲能等領域，若進展順利，預計 11 月左右就將發布并實施。
國內寧德時代、比亞迪、華陽股份、傳藝科技、維科技術等電池企業，早已入場鈉離子電池市場，其中寧德時代更是連續取得技術突破。
鈉離子動力電池登場，低價千公里續航電動車要來了？
然而，目前市面上的電動車基本是鋰電池，少部分高端車型正在新嘗試半固態電池、固態電池，我們是否真的需要鈉離子電池？
電動車的未來，不能沒有鈉離子電池
當前電動車常用的電池主要有兩種，即磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池，這兩種電池的主要差別在于，磷酸鐵鋰電池成本更低、安全性相對高一些，但能量密度太低，除了比亞迪，其他車企基本只有中低端車型才會搭載磷酸鐵鋰電池。
鈉離子動力電池登場，低價千公里續航電動車要來了？
三元鋰電池的優勢在于能量密度較高，缺點則在于危險性和成本略高，比磷酸鐵鋰電池更容易爆燃。
然而三元鋰電池理論能量密度最高不會超過 500Wh/kg，特斯拉推出的 21700 電池能量密度可達 300Wh/kg，已是當前動力電池的極限水平。按照百公里耗電 15 度計算，續航 1000 公里的汽車，電池重量就要高達 500kg 以上。
鈉離子動力電池登場，低價千公里續航電動車要來了？
電動車充能速度遠不如燃油車，哪怕充電樁數量等同于加油槍，也更容易造成擁堵排隊，因而車主普遍存在續航焦慮。國內主流電動車的續航，通常在 450 公里~650 公里，無法解決車主的續航焦慮情況。
因此，不少車企與電池企業一直在開發固態電池。固態電池的能量密度的下限，幾乎可以說是三元鋰電池的能量密度上限。隨便在搜索一下相關報道就可以看到，恩力動力和軟銀公司聯合開發的固態電池，能量密度相對其他同類產品已經算是比較低的了，都能達到 300Wh/kg，而 NASA 開發的固態電池，能量密度則達到了驚人的 500Wh/kg。
鈉離子動力電池登場，低價千公里續航電動車要來了？
看似一切都很美好，除了成本略高，但我們可能忽略了一個問題，無論是磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池，還是固態電池，都離不開鋰元素。
美國地質調查局（USGS）數據顯示，地球上鋰礦資源大約只有 9800 萬噸（2022 年數據）。雖說已探明資源中，有一半掌握在中國企業手中，但我們必須承認，這點鋰礦資源根本不夠全球汽車行業實現電動化轉型。正因如此，特斯拉才會自建鋰礦精煉工廠，提高鋰礦資源的利用率。
鈉離子動力電池登場，低價千公里續航電動車要來了？
鈉元素含量位列第六，是鋰元素的 400 多倍。含量豐富且易開采，鈉離子電池成本自然遠低于鋰電池。出于成本、環保等角度考慮，鈉離子電池都是中低端車型實現低成本、高續航的最佳選擇。
鈉離子電池，實現低成本、高續航的希望？
除了成本低，鈉離子電池還有兩項優勢，那就是安全性更高、低溫狀態下表現更出色。哪怕是北方嚴寒地區，也不必擔心冬季氣溫太低，電動車續航銳減。
鈉離子電池看上去似乎是實現低成本、高續航的希望，但鈉離子電池還需要解決一個問題，那就是能量密度太低了！
今年 5 月的第十五屆深圳國際電池技術展覽會上，拓邦股份發布了一款鈉離子電池，能量密度僅為 120Wh/kg，預計 2025 年可以提升到 160Wh/kg，連磷酸鐵鋰電池都不如。
鈉離子動力電池登場，低價千公里續航電動車要來了？
7 月舉辦的第二屆鈉離子電池產業鏈與標準發展論壇公布數據顯示，17 家鈉離子電池企業參加評測的產品平均能量密度僅 104.1Wh/kg，這個成績可以說慘不忍睹，暫時根本不適合電動車。
全球裝機量最高的動力電池企業寧德時代，投入重金研發鈉離子電池，已于 2021 年發布了第一代鈉離子電池，能量密度為 160Wh/kg。上海車展上，櫻桃、奇瑞等車企紛紛宣布，今年第四季度將推出搭載寧德時代鈉離子電池的汽車，寧德時代的第二代鈉離子電池能量密度可以達到 200Wh/kg。
鈉離子動力電池登場，低價千公里續航電動車要來了？
可是，實現 1000 公里續航，解決車主續航焦慮，200Wh/kg明顯不夠。同樣按照百公里能耗 15 度計算，1000 公里續航的鈉離子電池包，重量高達 750kg。普通的 B 級車重量也就 2000kg 左右，若是中大型 SUV，大約在 2500kg 左右，電池的占比太高了。
不僅如此，電池還需要占用大量空間。寧德時代第二代鈉離子電池能量密度按照體積計算，大約在 350Wh / L，100 公里續航電池就需要大約 0.43m³ 空間。
鈉離子動力電池登場，低價千公里續航電動車要來了？
現在一些新能源汽車采用天幕設計，就是因為底部電池占用了太多空間，若采用傳統天窗設計，那么頭部空間很可能過于擁擠。電池的自重同樣會影響續航，重量太高的車，就需要更大容量的電池，才能達到相同的續航，占用太多空間，又會降低乘坐舒適度。
鈉離子電池的當務之急，依然是提高能量密度，預計達到 300Wh/kg，才有可能在普通車型上實現 1000 公里超長續航。
就目前的情況來看，鈉離子電池有機會逐步取代磷酸鐵鋰電池，未來實現與三元鋰電池、固態電池三足鼎立的局面。
動力電池市場格局，磷酸鐵鋰含淚說再見？
鈉離子電池商用后，磷酸鐵鋰電池的地位難免會很尷尬，原因在于該電池的低成本、高安全性優勢，鈉離子電池全都有，而且表現更好。
中國工程院院士陳立泉表示，鈉離子電池規模化商用后，成本會比磷酸鐵鋰電池低 20% 以上。
小通認為，未來國內汽車行業動力電池的分布很可能出現鈉離子電池、三元鋰電池、固態電池三足鼎立的情況。其中鈉離子電池取代磷酸鐵鋰電池現有的地位，主要應用于 15 萬元以內的車型，三元鋰電池主要應用于 15 萬元~35 萬元的中高端車型，固態電池則應用于 35 萬元以上的高端車型。
需要注意的是，限于空間和重量的影響，鈉離子電池電動車不太可能有 1000 公里續航的版本，預計續航普遍在 400 公里~600 公里。
三元鋰電池可能出現少量續航 1000 公里的車型，但普遍續航預計會在 550 公里~800 公里。固態電池電動車的續航大概率會在 700 公里以上，很有可能出現不少 1000 公里續航的車型。
當然，這些預測均為國產車，合資車與國產車的策略不同，沒有那么在意性價比，因而可能會出現一些與國產車完全不同的結果。
日前中國化學與物理電源行業協會宣布，10 月 8 日~11 月 7 日期間，全網征求關于《鈉離子電池通用規范》的意見。該通用規范主要適用于汽車動力電池、儲能等領域，若進展順利，預計 11 月左右就將發布并實施。
國內寧德時代、比亞迪、華陽股份、傳藝科技、維科技術等電池企業，早已入場鈉離子電池市場，其中寧德時代更是連續取得技術突破。
鈉離子動力電池登場，低價千公里續航電動車要來了？
然而，目前市面上的電動車基本是鋰電池，少部分高端車型正在新嘗試半固態電池、固態電池，我們是否真的需要鈉離子電池？
電動車的未來，不能沒有鈉離子電池
當前電動車常用的電池主要有兩種，即磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池，這兩種電池的主要差別在于，磷酸鐵鋰電池成本更低、安全性相對高一些，但能量密度太低，除了比亞迪，其他車企基本只有中低端車型才會搭載磷酸鐵鋰電池。
鈉離子動力電池登場，低價千公里續航電動車要來了？
三元鋰電池的優勢在于能量密度較高，缺點則在于危險性和成本略高，比磷酸鐵鋰電池更容易爆燃。
然而三元鋰電池理論能量密度最高不會超過 500Wh/kg，特斯拉推出的 21700 電池能量密度可達 300Wh/kg，已是當前動力電池的極限水平。按照百公里耗電 15 度計算，續航 1000 公里的汽車，電池重量就要高達 500kg 以上。
鈉離子動力電池登場，低價千公里續航電動車要來了？
電動車充能速度遠不如燃油車，哪怕充電樁數量等同于加油槍，也更容易造成擁堵排隊，因而車主普遍存在續航焦慮。國內主流電動車的續航，通常在 450 公里~650 公里，無法解決車主的續航焦慮情況。
因此，不少車企與電池企業一直在開發固態電池。固態電池的能量密度的下限，幾乎可以說是三元鋰電池的能量密度上限。隨便在搜索一下相關報道就可以看到，恩力動力和軟銀公司聯合開發的固態電池，能量密度相對其他同類產品已經算是比較低的了，都能達到 300Wh/kg，而 NASA 開發的固態電池，能量密度則達到了驚人的 500Wh/kg。
鈉離子動力電池登場，低價千公里續航電動車要來了？
看似一切都很美好，除了成本略高，但我們可能忽略了一個問題，無論是磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池，還是固態電池，都離不開鋰元素。
美國地質調查局（USGS）數據顯示，地球上鋰礦資源大約只有 9800 萬噸（2022 年數據）。雖說已探明資源中，有一半掌握在中國企業手中，但我們必須承認，這點鋰礦資源根本不夠全球汽車行業實現電動化轉型。正因如此，特斯拉才會自建鋰礦精煉工廠，提高鋰礦資源的利用率。
鈉離子動力電池登場，低價千公里續航電動車要來了？
鈉元素含量位列第六，是鋰元素的 400 多倍。含量豐富且易開采，鈉離子電池成本自然遠低于鋰電池。出于成本、環保等角度考慮，鈉離子電池都是中低端車型實現低成本、高續航的最佳選擇。
鈉離子電池，實現低成本、高續航的希望？
除了成本低，鈉離子電池還有兩項優勢，那就是安全性更高、低溫狀態下表現更出色。哪怕是北方嚴寒地區，也不必擔心冬季氣溫太低，電動車續航銳減。
鈉離子電池看上去似乎是實現低成本、高續航的希望，但鈉離子電池還需要解決一個問題，那就是能量密度太低了！
今年 5 月的第十五屆深圳國際電池技術展覽會上，拓邦股份發布了一款鈉離子電池，能量密度僅為 120Wh/kg，預計 2025 年可以提升到 160Wh/kg，連磷酸鐵鋰電池都不如。
鈉離子動力電池登場，低價千公里續航電動車要來了？
7 月舉辦的第二屆鈉離子電池產業鏈與標準發展論壇公布數據顯示，17 家鈉離子電池企業參加評測的產品平均能量密度僅 104.1Wh/kg，這個成績可以說慘不忍睹，暫時根本不適合電動車。
全球裝機量最高的動力電池企業寧德時代，投入重金研發鈉離子電池，已于 2021 年發布了第一代鈉離子電池，能量密度為 160Wh/kg。上海車展上，櫻桃、奇瑞等車企紛紛宣布，今年第四季度將推出搭載寧德時代鈉離子電池的汽車，寧德時代的第二代鈉離子電池能量密度可以達到 200Wh/kg。
鈉離子動力電池登場，低價千公里續航電動車要來了？
可是，實現 1000 公里續航，解決車主續航焦慮，200Wh/kg明顯不夠。同樣按照百公里能耗 15 度計算，1000 公里續航的鈉離子電池包，重量高達 750kg。普通的 B 級車重量也就 2000kg 左右，若是中大型 SUV，大約在 2500kg 左右，電池的占比太高了。
不僅如此，電池還需要占用大量空間。寧德時代第二代鈉離子電池能量密度按照體積計算，大約在 350Wh / L，100 公里續航電池就需要大約 0.43m³ 空間。
鈉離子動力電池登場，低價千公里續航電動車要來了？
現在一些新能源汽車采用天幕設計，就是因為底部電池占用了太多空間，若采用傳統天窗設計，那么頭部空間很可能過于擁擠。電池的自重同樣會影響續航，重量太高的車，就需要更大容量的電池，才能達到相同的續航，占用太多空間，又會降低乘坐舒適度。
鈉離子電池的當務之急，依然是提高能量密度，預計達到 300Wh/kg，才有可能在普通車型上實現 1000 公里超長續航。
就目前的情況來看，鈉離子電池有機會逐步取代磷酸鐵鋰電池，未來實現與三元鋰電池、固態電池三足鼎立的局面。
動力電池市場格局，磷酸鐵鋰含淚說再見？
鈉離子電池商用后，磷酸鐵鋰電池的地位難免會很尷尬，原因在于該電池的低成本、高安全性優勢，鈉離子電池全都有，而且表現更好。
中國工程院院士陳立泉表示，鈉離子電池規模化商用后，成本會比磷酸鐵鋰電池低 20% 以上。
小通認為，未來國內汽車行業動力電池的分布很可能出現鈉離子電池、三元鋰電池、固態電池三足鼎立的情況。其中鈉離子電池取代磷酸鐵鋰電池現有的地位，主要應用于 15 萬元以內的車型，三元鋰電池主要應用于 15 萬元~35 萬元的中高端車型，固態電池則應用于 35 萬元以上的高端車型。
需要注意的是，限于空間和重量的影響，鈉離子電池電動車不太可能有 1000 公里續航的版本，預計續航普遍在 400 公里~600 公里。
三元鋰電池可能出現少量續航 1000 公里的車型，但普遍續航預計會在 550 公里~800 公里。固態電池電動車的續航大概率會在 700 公里以上，很有可能出現不少 1000 公里續航的車型。
當然，這些預測均為國產車，合資車與國產車的策略不同，沒有那么在意性價比，因而可能會出現一些與國產車完全不同的結果。
