在前不久舉辦的東京國際車展上，豐田汽車掌舵人在參觀完比亞迪展臺后面色凝重、憂心忡忡的離開，隨后在接受采訪時他表示，日本汽車面對中國汽車必須要贏。
“必須要贏“”既體現了日本汽車的不甘，也反映了日本汽車電動化不利的困境。如今，豐田年營收是特斯拉的3倍，利潤是特斯拉的1.3倍，但市值只有特斯拉的三分之一。
市值反映了市場對一個公司未來價值的預期。雖然2022年豐田銷量仍是全球第一，但電動化卻舉步維艱。2022年全球新能源汽車銷量TOP20中未能有一家日企入圍，本田今年照抄比亞迪推出的新車BZ3，月銷量也才勉強擠進TOP30。
雖然電動車被遠遠甩在了后面，但日本卻是名副其實的動力電池強國。在全球鋰電池市場，日本的份額一度超過90%，松下也曾穩坐動力電池頭把交易。這也不禁令人好奇，日本車企為什么沒將動力電池優勢轉化成電動車優勢呢？
本文持有以下觀點：
1、日本國情阻礙了電動車發展。日本的電費是中國的3倍，弱化了電動車的成本優勢，并且公共充電樁較少，汽車續航充電麻煩等等。在一系列外部因素的影響下，日本用戶并不青睞電動車。
2、封閉的產業鏈阻礙了電動化轉型。日本汽車產業鏈通過交叉持股形成了利益共同體，且供貨具有排他性。在電動車發展早期，封閉的產業鏈使豐田與松下長期處于完全割裂的狀態，造成了整車廠沒能抓住動力電池等優勢產業鏈的局面。
3、汽車轉型被國民帶上了“枷鎖”。汽車產業為日本提供了全國勞動人口10%的就業。汽車電動化后，零部件數量比燃油車減少三分之一，會造成數百萬人口失業。這導致日本在純電轉型中搖擺不定，也造成了日本押注油混，點錯了科技樹。
01 日本電動車戰爭：王炸開局，潦草結尾
一位在日本豐田工作的中國留學生爆料，豐田總部一口氣買了幾十臺比亞迪，從漢EV、唐DM到海豚元PLUS等集齊了比亞迪的各種車型，而他每天的工作就是把這些車拆成零件。
日本產業界對此評價道：“豐田在借用中國廠商的技術，就造不出像樣的車。”這么說，還是日本產業界還是給了豐田面子。準確的講，豐田不是借用而是完全照抄。
今年，豐田推出的新車BZ3，從車體到三電系統全部采用比亞迪方案，等于就是比亞迪把車造出來，最后貼上一個豐田的車標，無限接近于OEM模式。
完全抄了比亞迪之后，這款車的月銷量勉強能擠進TOP30車企。而在照抄比亞迪之前，豐田電動車每月銷量只有1000臺左右，甚至擠不進銷量前三十。
雖然現在被遠遠甩在了后面，但日本汽車在新能源轉型伊始可是王炸開局的。1991年，鋰電池由日本巨頭索尼率先實現商業化，帶來了電子產業的大爆發，為現在電動車的出現奠定了基礎。
隨后日本電池行業快速發展，年產能迅速飆升，最高甚至占到了全球鋰電池市場份額的90%。日本電池也將優勢延續到動力電池領域。松下曾穩坐動力電池領域的頭部交椅，就連寧德時代的創始團隊都是來自日本TDK集團下屬新能源公司的中方高管。
直到現在，雖然寧德時代已經靠著國內電動車市場穩坐全球第一。但日本電池的技術也沒有被拉下，特斯拉就把目前技術難度最高4680 電池交給了松下。
而動力電池洽洽是電動車中技術壁壘、成本最高的環節，能夠直接影響了汽車性能。日本汽車沒有將動力電池轉化為電動車優勢，固然有一系列外部因素的影響，比如日本電費是中國的3倍，弱化了電動車的成本優勢，且公共充電樁較少，續航充電麻煩等等。
如果參照全球電動車的發展，你就會發現這并非核心原因。歐洲車企也或多或少地和日本面臨同樣的問題，比如德國的電費就是中國的4倍，電動車的成本優勢同樣被弱化。
但現實是，如今就連缺少動力電池巨頭的歐洲，在電動化轉型的步伐都跑到了日本車企的前面。2022年全球新能源汽車銷量排行榜單前二十中，未能有一家日系車入圍，而大眾、寶馬、奔馳已經能分列榜單4-6位。
看起來，日本車企把好牌打亂的鍋還要車企自己來背。
02 產業鏈“封閉“的反噬
寧德時代的高管曾對不放棄采購鏈做法的豐田表示，“完全不知道他們在想什么”。
采購鏈指的是日本封閉的供應鏈體系。日本車企有既吃肉又喝湯的特點，導致其供應鏈體系極為封閉，車企通過交叉持股、投資控股、兼并重組等方式，將大量日本本土零部件企業深度整合為自身的“家族成員”，雙方由此形成垂直的利益共同體。
在燃油車時代，封閉的產業鏈構成了其競爭力的源泉。將上下游形成利益共同體有效防止了其它行業的跨界競爭。更重要的是，車企與供應鏈企業能夠最大程度地實現實時配合，并在此基礎上推出了及時生產制（JUST IN TIME 簡稱JIT），實現了成本領先。
從這個角度看，日本車企的供應鏈模式就像鐵環銜接起來的船，在技術不出現迭代的情況下走得很穩健。但問題是，一旦遇到行業變革，日本車企利益方太多，動作較其它車企遲緩，不利于企業轉型。
在向新能源轉型中，封閉的供應鏈就拖了日本車企的后腿。日本曾同時擁有銷量最高的汽車和技術最先進的動力電池企業，但封閉的供應鏈使兩者曾長期是完全割裂的狀態。
早在2010年特斯拉在對比了300多種電池后，就最終確定了松下作為電池供應商。隨后松下的大客戶也都是特斯拉、大眾、福特等外國車企。直到2017豐田才與松下討論在動力電池方面的合作。
有最好的動力電池廠商，但日本車企卻遲遲不合作，就是受封閉供應鏈的影響。在日本，汽車工業向來有“肉爛鍋里也不給外人吃”的傳統。早期在動力電池領域都是自己做的心態，比如豐田旗下的PEVC、本田旗下的BEC、日產旗下的AESC等等都是日本車企通過合資創立的新能源汽車電池子公司。
與此同時，在利益共同體下，日系車企和供應商之間，簽署的都是長期并具排他性的供貨協議，本身也不利于松下等外部供應商的快速進入。而且供應商也對整車廠的新能源轉型起到了負面作用，日本供應商曾聯合各路政客施壓，一定程度上使日本自上而下地開始減緩新能源汽車的研發速度。
沒有利用后動力電池的先發優勢，車企在電動車轉型中也速度偏慢，使日本汽車從順風局變為逆風局。
后來中國全力押注電動車，大量資本開始涌進電動車產業，隨之中國電動車市場爆發。市場驅動下，中國電動車也形成了技術、成本優勢。
即使是日本電動車產業鏈中最能拿得出手的動力電池也徹底輸掉了和中國的競爭。按照住友化學高管的說法：“中國對手追上之后，會拉動價格急劇下跌，使動力電池的價格直線下降，降到日本企業無法企及的成本線下，最終穩固市場地位。”連動力電池都成了劣勢，可想而知，日本電動車被拉開的差距已經越來越大。
封閉的產業鏈只是使日本沒有抓住動力電池的先發優勢，導致日本電動車徹底輸掉戰爭的深層次原因是社會包袱太重。
03 被日本國情“綁架”
在日本，你會發現一個有趣的現象，他們的加油站會有四個服務員，一邊給你加油，一邊擦拭所有的車窗，最后在你離開時齊聲鞠躬。
這是為什么？為了增加就業崗位。在失去三十年中，已經失去電子、半導體等產業的日本，已經不能再失去汽車及配套產業。如今，汽車產業為日本提供了全國勞動人口10%的就業以及40%的工業產值。
這樣看來，用百萬曹工衣食所系，來形容燃油車在日本的地位絲毫不為過。而其中就業大頭來自于汽車零配件加工生產。但汽車電動化后，不再需要發動機和變速箱，與之相關的排氣系統、動力傳動系統等零部件企業也不再被市場需要，總體零部件數量比燃油車減少了三分之一。
零部件企業變少的后果就是社會大量失業。豐田掌門人豐田章男在一次新聞發布會上表示，如果日本強制轉向所需零部件更少、更容易制造的全電動汽車，這可能會導致數百萬人失業，并摧毀汽車零部件供應商的整個生態系統。
在被整個日本國民“包袱”下，日本電動車轉型緩慢，豐田一度宣布在未來9年要投入700億美元發展新能源車，但豐田章男也一直認為專攻純電動汽車并不現實。管理者都舉棋不定，車企電動化轉型難免會陷入阻滯。
不僅發展緩慢，國情也迫使日本點錯了科技樹。在根據各種現實條件做出的判斷后，日本經產省在2010年發布了《下一代汽車戰略》。在該戰略中，日本經產省是這樣規劃的：其下一代汽車主推HEV，到2030年HEV在整體汽車銷售中占比達到30%-40%，BEV和PHEV合計只占到20%-30%。
日本大力發展HEV很大程度上正是因為，HEV是混動車型里同時擁有發動機和電動機，能夠保住日本原有的汽車供應鏈體系，進而保住日本國民的飯碗。但從新能源車的發展看，押注HEV已經被證偽，BEV（純電）已經毫無爭議的成為了新能源車的主流。這也意味著，日本車企向純電的轉型仍然是繞不開的難題。
在“失去的三十年”中，日本失去了一個個高附加值的產業，其在產業上可以輾轉騰挪的空間也越來越少，汽車已經成為日本經濟、就業最后的壓艙石。而這樣的期許如今也成為了日本汽車電動化轉型最大的枷鎖。
“必須要贏“”既體現了日本汽車的不甘，也反映了日本汽車電動化不利的困境。如今，豐田年營收是特斯拉的3倍，利潤是特斯拉的1.3倍，但市值只有特斯拉的三分之一。
市值反映了市場對一個公司未來價值的預期。雖然2022年豐田銷量仍是全球第一，但電動化卻舉步維艱。2022年全球新能源汽車銷量TOP20中未能有一家日企入圍，本田今年照抄比亞迪推出的新車BZ3，月銷量也才勉強擠進TOP30。
雖然電動車被遠遠甩在了后面，但日本卻是名副其實的動力電池強國。在全球鋰電池市場，日本的份額一度超過90%，松下也曾穩坐動力電池頭把交易。這也不禁令人好奇，日本車企為什么沒將動力電池優勢轉化成電動車優勢呢？
本文持有以下觀點：
1、日本國情阻礙了電動車發展。日本的電費是中國的3倍，弱化了電動車的成本優勢，并且公共充電樁較少，汽車續航充電麻煩等等。在一系列外部因素的影響下，日本用戶并不青睞電動車。
2、封閉的產業鏈阻礙了電動化轉型。日本汽車產業鏈通過交叉持股形成了利益共同體，且供貨具有排他性。在電動車發展早期，封閉的產業鏈使豐田與松下長期處于完全割裂的狀態，造成了整車廠沒能抓住動力電池等優勢產業鏈的局面。
3、汽車轉型被國民帶上了“枷鎖”。汽車產業為日本提供了全國勞動人口10%的就業。汽車電動化后，零部件數量比燃油車減少三分之一，會造成數百萬人口失業。這導致日本在純電轉型中搖擺不定，也造成了日本押注油混，點錯了科技樹。
01 日本電動車戰爭：王炸開局，潦草結尾
一位在日本豐田工作的中國留學生爆料，豐田總部一口氣買了幾十臺比亞迪，從漢EV、唐DM到海豚元PLUS等集齊了比亞迪的各種車型，而他每天的工作就是把這些車拆成零件。
日本產業界對此評價道：“豐田在借用中國廠商的技術，就造不出像樣的車。”這么說，還是日本產業界還是給了豐田面子。準確的講，豐田不是借用而是完全照抄。
今年，豐田推出的新車BZ3，從車體到三電系統全部采用比亞迪方案，等于就是比亞迪把車造出來，最后貼上一個豐田的車標，無限接近于OEM模式。
完全抄了比亞迪之后，這款車的月銷量勉強能擠進TOP30車企。而在照抄比亞迪之前，豐田電動車每月銷量只有1000臺左右，甚至擠不進銷量前三十。
雖然現在被遠遠甩在了后面，但日本汽車在新能源轉型伊始可是王炸開局的。1991年，鋰電池由日本巨頭索尼率先實現商業化，帶來了電子產業的大爆發，為現在電動車的出現奠定了基礎。
隨后日本電池行業快速發展，年產能迅速飆升，最高甚至占到了全球鋰電池市場份額的90%。日本電池也將優勢延續到動力電池領域。松下曾穩坐動力電池領域的頭部交椅，就連寧德時代的創始團隊都是來自日本TDK集團下屬新能源公司的中方高管。
直到現在，雖然寧德時代已經靠著國內電動車市場穩坐全球第一。但日本電池的技術也沒有被拉下，特斯拉就把目前技術難度最高4680 電池交給了松下。
而動力電池洽洽是電動車中技術壁壘、成本最高的環節，能夠直接影響了汽車性能。日本汽車沒有將動力電池轉化為電動車優勢，固然有一系列外部因素的影響，比如日本電費是中國的3倍，弱化了電動車的成本優勢，且公共充電樁較少，續航充電麻煩等等。
如果參照全球電動車的發展，你就會發現這并非核心原因。歐洲車企也或多或少地和日本面臨同樣的問題，比如德國的電費就是中國的4倍，電動車的成本優勢同樣被弱化。
但現實是，如今就連缺少動力電池巨頭的歐洲，在電動化轉型的步伐都跑到了日本車企的前面。2022年全球新能源汽車銷量排行榜單前二十中，未能有一家日系車入圍，而大眾、寶馬、奔馳已經能分列榜單4-6位。
看起來，日本車企把好牌打亂的鍋還要車企自己來背。
02 產業鏈“封閉“的反噬
寧德時代的高管曾對不放棄采購鏈做法的豐田表示，“完全不知道他們在想什么”。
采購鏈指的是日本封閉的供應鏈體系。日本車企有既吃肉又喝湯的特點，導致其供應鏈體系極為封閉，車企通過交叉持股、投資控股、兼并重組等方式，將大量日本本土零部件企業深度整合為自身的“家族成員”，雙方由此形成垂直的利益共同體。
在燃油車時代，封閉的產業鏈構成了其競爭力的源泉。將上下游形成利益共同體有效防止了其它行業的跨界競爭。更重要的是，車企與供應鏈企業能夠最大程度地實現實時配合，并在此基礎上推出了及時生產制（JUST IN TIME 簡稱JIT），實現了成本領先。
從這個角度看，日本車企的供應鏈模式就像鐵環銜接起來的船，在技術不出現迭代的情況下走得很穩健。但問題是，一旦遇到行業變革，日本車企利益方太多，動作較其它車企遲緩，不利于企業轉型。
在向新能源轉型中，封閉的供應鏈就拖了日本車企的后腿。日本曾同時擁有銷量最高的汽車和技術最先進的動力電池企業，但封閉的供應鏈使兩者曾長期是完全割裂的狀態。
早在2010年特斯拉在對比了300多種電池后，就最終確定了松下作為電池供應商。隨后松下的大客戶也都是特斯拉、大眾、福特等外國車企。直到2017豐田才與松下討論在動力電池方面的合作。
有最好的動力電池廠商，但日本車企卻遲遲不合作，就是受封閉供應鏈的影響。在日本，汽車工業向來有“肉爛鍋里也不給外人吃”的傳統。早期在動力電池領域都是自己做的心態，比如豐田旗下的PEVC、本田旗下的BEC、日產旗下的AESC等等都是日本車企通過合資創立的新能源汽車電池子公司。
與此同時，在利益共同體下，日系車企和供應商之間，簽署的都是長期并具排他性的供貨協議，本身也不利于松下等外部供應商的快速進入。而且供應商也對整車廠的新能源轉型起到了負面作用，日本供應商曾聯合各路政客施壓，一定程度上使日本自上而下地開始減緩新能源汽車的研發速度。
沒有利用后動力電池的先發優勢，車企在電動車轉型中也速度偏慢，使日本汽車從順風局變為逆風局。
后來中國全力押注電動車，大量資本開始涌進電動車產業，隨之中國電動車市場爆發。市場驅動下，中國電動車也形成了技術、成本優勢。
即使是日本電動車產業鏈中最能拿得出手的動力電池也徹底輸掉了和中國的競爭。按照住友化學高管的說法：“中國對手追上之后，會拉動價格急劇下跌，使動力電池的價格直線下降，降到日本企業無法企及的成本線下，最終穩固市場地位。”連動力電池都成了劣勢，可想而知，日本電動車被拉開的差距已經越來越大。
封閉的產業鏈只是使日本沒有抓住動力電池的先發優勢，導致日本電動車徹底輸掉戰爭的深層次原因是社會包袱太重。
03 被日本國情“綁架”
在日本，你會發現一個有趣的現象，他們的加油站會有四個服務員，一邊給你加油，一邊擦拭所有的車窗，最后在你離開時齊聲鞠躬。
這是為什么？為了增加就業崗位。在失去三十年中，已經失去電子、半導體等產業的日本，已經不能再失去汽車及配套產業。如今，汽車產業為日本提供了全國勞動人口10%的就業以及40%的工業產值。
這樣看來，用百萬曹工衣食所系，來形容燃油車在日本的地位絲毫不為過。而其中就業大頭來自于汽車零配件加工生產。但汽車電動化后，不再需要發動機和變速箱，與之相關的排氣系統、動力傳動系統等零部件企業也不再被市場需要，總體零部件數量比燃油車減少了三分之一。
零部件企業變少的后果就是社會大量失業。豐田掌門人豐田章男在一次新聞發布會上表示，如果日本強制轉向所需零部件更少、更容易制造的全電動汽車，這可能會導致數百萬人失業，并摧毀汽車零部件供應商的整個生態系統。
在被整個日本國民“包袱”下，日本電動車轉型緩慢，豐田一度宣布在未來9年要投入700億美元發展新能源車，但豐田章男也一直認為專攻純電動汽車并不現實。管理者都舉棋不定，車企電動化轉型難免會陷入阻滯。
不僅發展緩慢，國情也迫使日本點錯了科技樹。在根據各種現實條件做出的判斷后，日本經產省在2010年發布了《下一代汽車戰略》。在該戰略中，日本經產省是這樣規劃的：其下一代汽車主推HEV，到2030年HEV在整體汽車銷售中占比達到30%-40%，BEV和PHEV合計只占到20%-30%。
日本大力發展HEV很大程度上正是因為，HEV是混動車型里同時擁有發動機和電動機，能夠保住日本原有的汽車供應鏈體系，進而保住日本國民的飯碗。但從新能源車的發展看，押注HEV已經被證偽，BEV（純電）已經毫無爭議的成為了新能源車的主流。這也意味著，日本車企向純電的轉型仍然是繞不開的難題。
在“失去的三十年”中，日本失去了一個個高附加值的產業，其在產業上可以輾轉騰挪的空間也越來越少，汽車已經成為日本經濟、就業最后的壓艙石。而這樣的期許如今也成為了日本汽車電動化轉型最大的枷鎖。
