調(diào)整供應(yīng)鏈思維、重塑供應(yīng)鏈已成為整車企業(yè)的必修課。
“材料、電池、芯片、軟件既是供應(yīng)鏈的核心領(lǐng)域，也是斷鏈脫鏈的高風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域。”近期，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉公開表示，業(yè)界要充分意識到汽車供應(yīng)鏈的重要性，強(qiáng)大的供應(yīng)鏈能力成為決定企業(yè)生死的關(guān)鍵，事關(guān)企業(yè)降本提質(zhì)、新技術(shù)導(dǎo)入、業(yè)務(wù)連續(xù)性。
新能源與智能汽車邁入規(guī)模化發(fā)展階段，汽車供應(yīng)鏈格局隨之生變。不同于傳統(tǒng)汽車時代各層級的整零關(guān)系，在新能源化、智能化時代，汽車供應(yīng)鏈正向“網(wǎng)狀共生關(guān)系”轉(zhuǎn)變。這使得車企的主導(dǎo)地位被動搖，部分頭部零部件企業(yè)成為汽車技術(shù)和智能化領(lǐng)域的主導(dǎo)者。
如今，圍繞電池、芯片等核心零部件主導(dǎo)權(quán)的“博弈”加劇，調(diào)整供應(yīng)鏈思維、重塑供應(yīng)鏈已成為整車企業(yè)的必修課。
顛覆傳統(tǒng)，汽車供應(yīng)鏈走向共生
智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車發(fā)展，推動汽車內(nèi)涵和外延正不斷豐富，由零部件、整車、營銷服務(wù)企業(yè)之間構(gòu)成的傳統(tǒng)鏈?zhǔn)疥P(guān)系，逐漸演化成為多主體參與的網(wǎng)狀生態(tài)，汽車供應(yīng)鏈呈現(xiàn)出全新的發(fā)展態(tài)勢。
張永偉指出，汽車供應(yīng)鏈過去是“塔狀”的從上到下整零關(guān)系，現(xiàn)在越來越接受一種網(wǎng)狀共生、開放合作的關(guān)系，都在構(gòu)造一個共生、共同成長的供應(yīng)鏈關(guān)系。
在這種變革中，如何構(gòu)建一個更加高效、靈活且具有競爭力的新型汽車供應(yīng)鏈變革發(fā)展新戰(zhàn)略，對車企而言既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。與此同時，國與國之間也在圍繞汽車供應(yīng)鏈，重構(gòu)競爭和合作關(guān)系。
“從全球區(qū)域布局的整體來看，汽車供應(yīng)鏈正在形成中美歐新三角格局。”張永偉表示，有預(yù)測表明，到2030年，中國、歐洲和美國的新能源汽車銷量在全球的占比分別為33%、27%和20%。圍繞這三個核心區(qū)域?qū)纬杀镜鼗蛘呓鼗男履茉雌嚬?yīng)鏈。
他指出，目前汽車供應(yīng)鏈的核心關(guān)系正在發(fā)生重大變化?；趪H局勢、自然資源、科技實(shí)力以及自身發(fā)展需求等因素，區(qū)域間，汽車供應(yīng)鏈形成三種典型關(guān)系。即極端環(huán)境下的供應(yīng)鏈脫鉤關(guān)系，相互制約與相互合作的耦合關(guān)系，基于新的貿(mào)易投資規(guī)則基礎(chǔ)上的合作關(guān)系。
“當(dāng)前中國已形成較完備的電動化供應(yīng)鏈，在全球占重要位置，現(xiàn)階段全球約70%的電池產(chǎn)能在中國，且大市場驅(qū)動中國未來成為重要發(fā)展區(qū)域。”張永偉表示，在中美歐新三角汽車供應(yīng)鏈格局中，中國很可能會成為全球汽車供應(yīng)鏈中心。
他建議，中國不僅要通過貿(mào)易，更要在供應(yīng)鏈上為全球汽車產(chǎn)業(yè)做貢獻(xiàn)，要持續(xù)圍繞汽車供應(yīng)鏈信息發(fā)布、新技術(shù)發(fā)布、上下游供需對接、研發(fā)與生產(chǎn)協(xié)同、檢測認(rèn)證、標(biāo)準(zhǔn)、金融、物流等建設(shè)全球性供應(yīng)鏈平臺。讓汽車供應(yīng)鏈成為深化中國與世界關(guān)系的紐帶。
站上動力電池高地，出海面臨碳壁壘挑戰(zhàn)
在新能源汽車供應(yīng)鏈中，動力電池成為競爭高地，不少企業(yè)相繼進(jìn)場，試圖分一杯羹。
不過，隨著上游企業(yè)和車企瘋狂擴(kuò)產(chǎn)，當(dāng)前國內(nèi)動力電池市場已出現(xiàn)產(chǎn)能過剩問題。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，我國動力和儲能電池合計(jì)累計(jì)產(chǎn)量為533.7GWh（吉瓦時），其中動力電池產(chǎn)量占比約為92.1%，動力電池累計(jì)裝車量為255.7GWh。動力電池的產(chǎn)量遠(yuǎn)高于裝車量。
國內(nèi)市場承壓，中國動力電池企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)向“出海”，欲在海外市場尋求增長空間。
“我國動力電池技術(shù)處于全球領(lǐng)先水平，新材料、新結(jié)構(gòu)創(chuàng)新技術(shù)不斷涌現(xiàn)。”中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心綠色低碳部副部長石紅指出，也因?yàn)殡姵禺a(chǎn)能和技術(shù)創(chuàng)新的增長，使得目前新能源汽車電池產(chǎn)能過剩，TWh(億千瓦時)時代我國動力電池及產(chǎn)業(yè)鏈主要環(huán)節(jié)面臨結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)。“如果這些電池都供給新能源汽車的話，新能源汽車‘吃不下’。面對當(dāng)前的市場，有些動力電池企業(yè)往儲能方向走，還有一部分動力電池企業(yè)往國外走，因?yàn)閲鴥?nèi)‘吃不下’這么大的產(chǎn)能。”
從以往來看，因國外市場加速電動化轉(zhuǎn)型的趨勢和產(chǎn)品不夠成熟，為中國動力電池走向海外提供了一定市場空間。寧德時代、比亞迪、國軒高科、孚能科技等企業(yè)加速海外市場布局，選擇在德國、匈牙利、印尼、巴西等地建廠。
盡管勢頭良好，但從長遠(yuǎn)來看，電池企業(yè)在海外市場發(fā)展仍需邁過多道坎。
今年8月，歐盟議會表決通過《電池與廢電池法規(guī)》，旨在降低碳排放，要求電池企業(yè)提供碳足跡聲明和電池護(hù)照，設(shè)定廢舊電池回收比例等。不能滿足要求的產(chǎn)品將被禁止進(jìn)入歐盟市場。
“‘碳’已成為先發(fā)國家保護(hù)本地產(chǎn)業(yè)的一把利器，短期內(nèi)，國際碳壁壘會削弱我國電池產(chǎn)業(yè)競爭力。”石紅表示，碳足跡核算范圍覆蓋動力電池全生命周期，數(shù)據(jù)要求多且高。企業(yè)需要引用歐盟認(rèn)可的數(shù)據(jù)庫，而這些數(shù)據(jù)對中國實(shí)際情況存在高估。此外，法規(guī)對電池制造環(huán)節(jié)碳排放的數(shù)據(jù)要求較高，電池企業(yè)需精準(zhǔn)掌握實(shí)景數(shù)據(jù)并上報(bào)，數(shù)據(jù)安全受到威脅。
中國電動汽車百人會副秘書長馬仿列建議，在全球低碳、減碳大背景下，應(yīng)加快構(gòu)建電池碳足跡標(biāo)準(zhǔn)體系，并與國際社會進(jìn)行提前對接，以實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一和互認(rèn)。
車企博弈芯片布局，破解“需求旺盛、供給不足”
汽車智能化功能離不開半導(dǎo)體支持。過去幾年，汽車行業(yè)經(jīng)歷了“缺芯少魂”，已認(rèn)識到供應(yīng)鏈體系自主可控的重要性。
根據(jù)《汽車芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告（2023）》發(fā)布的數(shù)據(jù)，汽車電動化、智能化有效拉動汽車芯片數(shù)量和價值量的增長，從燃油車約300-500個芯片增加到電動智能汽車的1000多個，再到L4級自動駕駛汽車單車使用超3000個芯片。當(dāng)車輛達(dá)到L3級、L4/L5級自動駕駛，大算力智能芯片、傳感器芯片、控制芯片等增加將帶動單車芯片使用價值量額外增加630美元、1000美元。預(yù)計(jì)到2030年，我國汽車芯片市場規(guī)模將達(dá)到290億美元，年需求量超過450億個。
市場前景巨大，整車企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、消費(fèi)電子企業(yè)紛紛進(jìn)軍汽車芯片行業(yè)。不過，車企布局的方式并不完全相同，扮演的角色和優(yōu)勢同樣迥異。其中，以比亞迪、蔚來等為代表的車企選擇組建自研團(tuán)隊(duì)。而以深藍(lán)汽車等為代表的車企選擇與芯片廠商合資成立新公司。或者車企對外投資參股芯片公司等。
“國產(chǎn)汽車芯片應(yīng)用圍繞智能駕駛和智能座艙的計(jì)算芯片和增量傳感器芯片、電源芯片等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了較大的突破，整體的國產(chǎn)化率從過去不到5%，現(xiàn)在上升到10%，但與歐美日等汽車芯片大國強(qiáng)國相比，短板依然非常明顯。”中國電動汽車百人會副秘書長徐爾曼表示，聚焦中國市場，汽車芯片需求雖然領(lǐng)跑全球，但自主化水平仍有待提高，對外依賴程度較高，在芯片領(lǐng)域逆全球化的趨勢下,如何打造自有的芯片產(chǎn)業(yè)體系，是急需解決的問題。
清華大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)系教授、國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心首席專家李兆麟指出，我國汽車芯片從短期全面性短缺發(fā)展為長期結(jié)構(gòu)性緊缺，車規(guī)MCU以及IGBT依然是汽車芯片短缺的主角。與英飛凌、恩智浦等汽車芯片大廠芯片種類豐富相比，國內(nèi)的車企及芯片企業(yè)芯片產(chǎn)品比較單一，且有競爭力的產(chǎn)品相對缺乏。
“汽車芯片供給影響我國汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。受地緣政治與經(jīng)濟(jì)因素影響，‘需求旺盛、供給不足’是我國汽車行業(yè)面臨的長期挑戰(zhàn)，未來汽車芯片行業(yè)存在供應(yīng)鏈安全問題。”李兆麟表示，汽車芯片在追求功能與性能的同時，強(qiáng)調(diào)高可靠、高安全、高穩(wěn)定和高一致性的特性。高安全和高可靠依賴于芯片設(shè)計(jì)，高穩(wěn)定和高一致性需要車規(guī)級生產(chǎn)加工工藝。我國要實(shí)現(xiàn)汽車芯片的自主可控，需要標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)，芯片企業(yè)與整車企業(yè)打破產(chǎn)業(yè)壁壘，實(shí)現(xiàn)從設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、測試到應(yīng)用的全鏈條能力建設(shè)。
他建議，要加強(qiáng)我國汽車芯片產(chǎn)業(yè)全周期基礎(chǔ)能力建設(shè)、汽車芯片的國家標(biāo)準(zhǔn)體系與認(rèn)證能力和產(chǎn)業(yè)團(tuán)標(biāo)體系與平臺建設(shè)，加強(qiáng)我國汽車自動駕駛芯片產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，以及構(gòu)建我國開源開放的汽車芯片應(yīng)用驗(yàn)證生態(tài)
