根據中汽協數據，2020年，國內商用車產銷首次突破500萬輛大關，一年銷售出去了513.3萬輛，達到歷史最高點。隨后便開始持續走下坡路，2021年，商用車銷量下滑到479.3萬輛，2022年更是創出了330萬輛的新低，同比下降了31.2%，幾乎跌落回2008年的水平。

兩年時間，商用車遭遇滑鐵盧，盤子少了約150萬輛。

不過，喜憂參半。

當前，國內商用車保有量約為4000萬輛，乘用車則有2.79億輛，但前者的碳排放量占比卻高達60%。在整體汽車保有量中僅占3%的重卡，卻“貢獻”了50%左右的碳排放量。

商用車電動化是交通碳減排的重要抓手。

雖然商用車銷量不振，但在電動化方面的表現卻是近年來的亮點，滲透率從3%一路飆升到了10%以上。

2022年，國內新能源商用車銷量為33.8萬輛，同比增長78.9%，全年滲透率達到10.2%。尤其是去年最后一個季度，10月-12月的數據更能體現出快速增長態勢，單月滲透率從10%拉升到19.6%，僅僅落后乘用車10個pcts。

除了滲透率持續增長，2023年將是商用車銷量上打翻身仗的一年。

中國汽車流通協會商用車專委會秘書長鐘渭平曾預計，2023年，國內商用車市場會出現20%-25%的銷量增長，整體有望恢復到400萬臺。其中，新能源商用車的表現可能更值得期待。

商用車的分類比較簡單，從使用用途來看，無非是貨車、客車兩大陣營，占比約為85：15左右。

在4000萬的商用車保有量結構中，輕卡體量最大，占比最高，接近57%。其次是重卡，大概有900萬的保有量，占比25%。排在第三位的是輕客，超過300萬輛，差不多十分之一。剩下的大客、中客、中卡、微卡、皮卡均不足百萬輛。

所以說，商用車電動化及增長趨勢，最大的看點在輕卡、重卡、輕客身上。

輕卡的體量大，包括欄板式、廂貨及輕型冷藏車，應用場景豐富，歷來是兵家必爭之地。

2022年，輕卡市場一直萎靡不振，主要是受疫情影響，城配需求減弱、藍牌輕卡新規、超載治理等多種因素掣肘。

但進入2023年2月，輕卡市場突然爆發。中汽協數據顯示，2月份輕卡銷量達到17.67萬輛，同比增長43.25%，高出重卡14個百分點，環比增速達98%，銷量創出了近十年來的新高。

能鏈研究院制圖

輕卡主要面向同城的城配物流運輸市場。隨著疫情過后，城市生產生活節奏的復蘇，以及刺激消費、擴大內需政策的實施，“煙火氣”讓城配物流市場持續升溫。

而且輕卡的放量還有其獨有的行業特征，其中有兩點：

一是去年9月1日正式實施的藍牌輕卡新規，各地執行力度進一步加大，“大噸小標”、“超載超限”等可能面臨著交管部門的重罰。合規化的途徑只有購買新車一條路，于是輕卡市場集中爆發出了新增量。

二是輕卡路權開始放寬，市場快速回暖。目前，多地推出了對4.5噸及以下輕卡車型不再細分限行噸位的政策支持，逐步放寬中型廂式、封閉貨車通行限制，且在通行時間上也給出了靈活調整。

尤其是城配物流車銷量出現了爆發式增長。

輕卡企業交出的成績單也可圈可點。今年2月份，行業老大福田汽車銷售了4.06萬輛，拿走了23%的份額，同比增長63%。緊隨其后的是重慶長安、長城汽車、東風汽車、江淮汽車等，銷量均破萬。

增幅最夸張的是“神車”上海通用五菱，銷量為8110輛，環比增2282%，同比更是達115738%。

從應用場景來看，2019年到2022年，整個輕型貨車市場里，物流運輸一直占主導地位，占比67%左右。相比，工程車輛、市政環衛等占比不斷下降，前者從13%降到7%，后者從5%微降到4%。

輕卡專用車的新能源滲透率較高，2022年達到25%，其中城配物流運輸領域的滲透率最高，銷量從2021年的11.1萬輛，增長到2022年21.4萬輛，滲透率從13%增長到了30%。

從2019年到2022年，新能源商用車的滲透率從1%增長到10%以上。

商用車中的新能源客車，近三年的銷量并沒有跟隨商用車大盤下滑，從2020年的7.2萬輛到2022年的7萬輛，基本保持了穩定。新能源滲透率較高是大中客車的主要特征。2019年，新能源客車滲透率曾高達18%，遠超乘用車水平，主要受城市公交電動化政策推動，而后的2020-2022年，在12%-16%間波動，總體電動化率遠遠超出貨車。

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目前，主要集中在城市公交領域的中客、大型客車滲透率分別為68%和82%，但從2019-2022年新能源商用車銷量結構變化中能看出，大中客的銷量占比逐年下降，電動化向輕客（包括城配物流領域的中面）、輕微卡、重卡邁進。

新能源貨車雖然滲透率不高，但銷量卻急劇增長，從2020年的5.2萬輛、2021年的13.6萬輛，增至2022年的26.3萬輛，甚至超過了乘用車的增速。這仍然要歸功于在物流運輸場景中的突破。

根據NE時代發布的《2022年商用車市場現狀及新能源滲透率分析報告》，從區域分布來看，上海新能源貨車滲透率最高，達到37%，其次是海南和廣東，滲透率分別為36%和30%，北京、重慶緊隨其后。從新能源貨車銷量增速上看，山東、浙江、湖北等省市增速超過200%，潛力最大，黑龍江、甘肅等雖然銷量基數小，但增速同樣超過200%。

在政策刺激下，公共領域車輛電動化有望接棒，并進一步拉升商用車滲透率水平。

2023年，工信部等八部門印發《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》（以下簡稱“《通知》”），在全國范圍內啟動公共領域車輛全面電動化先行區試點工作。《通知》指出，本次涉及車輛包括公務用車、城市公交、出租（包括巡游出租和網絡預約出租汽車）、環衛、郵政快遞、城市物流配送、機場等領域用車，試點期為2023—2025年。

提升公共領域車輛電動化率是該政策的初衷，要求三年內城市公交、出租、環衛、郵政快遞、城市物流配送領域的新能源滲透率達到80%。

按照試點城市的電動化目標數量，北京、上海、重慶、浙江、深圳等11個省市試點城市車輛推廣數量參考目標為10萬輛；山東、陜西、湖北、廈門、青島等11個省市區域內試點城市參考目標為6萬輛；海南、云南、黑龍江、西藏等14個省市目標為2萬輛。

根據公共領域車輛折算關系，大噸位、純電動的商用車型折算比例明顯高于乘用車里的公務、出租車等，預計2025年國內新增新能源車數量為204萬輛，其中商用車數量增量最大。

此外，該政策還會拉動各地充電基礎設施的建設。

按照政策要求，新增新能源車與標準充電樁的比例為1:1，標準樁以60KW，每臺樁3萬元計算，204萬公共領域車輛的直流樁總需求為612億元。

來自于市場的內生增長與外部政策推動，雙重因素疊加在一起，讓2023年新能源商用車市場有了更強的預期。

全國商用車電動化看廣東，廣東看深圳。

深圳是全國新能源汽車推廣的標桿城市，雖然在整體新能源汽車銷量和滲透率方面，2022年，深圳已經被上海、杭州反超，但在商用車電動化實踐成果與經驗上，深圳地位依然很難撼動。

從2015年開始，深圳就開始實施新能源物流車的規模推廣應用工作，專門出臺了包括路權、停車優惠及運營補貼政策，已連續七年成為全球新能源物流車注冊登記數量最多、保有量最大的城市。

截至去年11月，深圳新能源物流車總量超過9.43萬輛，占了全國城市配送物流車總量的23%，為全國之最。僅2022年，深圳就銷售了6.5萬輛。

星星之火，已經燎原。

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新能源物流車以輕客、輕卡、微面等為主，運營里程大多在200公里左右，覆蓋城市電商快遞、商超配送、家居家電、冷鏈運輸、搬家等場景。從深圳起始，成都、蘇州、上海、杭州、武漢、長沙等也在快速跟進，推進城配物流領域的新能源替換。

數據顯示，2022年國內新能源物流車銷量達到23.58萬輛，與2020年同比增長313%，翻了三倍以上。

能鏈研究院認為，新能源政策的補貼方向將從過去的乘用車向商用車電動化領域傾斜，重點集中在物流配送、商用重卡、環衛車輛三個領域，尤其是前兩者，將“挑大梁”。

除了物流車，重卡是電動化的另外一突破口。

目前，新能源重卡以純電為主，銷量從2020年的2600輛增至2022年2.52萬輛，勁增了10倍。而且重卡的新能源滲透率也有明顯提升，比如專用車里的市政環衛、工程車輛分別達到了8%和4%，重卡牽引車的滲透率則從1%增長到7%。

重卡因為載貨量大，對動力和續航能力均有極高要求，如果帶電量加大，不僅導致自重提高，續航里程、充電時間都會受限，因此，換電重卡的銷量和占比正快速提升。

2022年，換電重卡的上牌數量達到12386輛，占到純電重卡55%比例。一汽解放、徐工、中國重汽、三一重卡、宇通重工等企業已進入該賽道。

羅蘭貝格《新能源商用車白皮書》顯示，2025年新能源重卡銷量將達到13.8萬輛，其中79.7%為純電車型；預計2030年將突破43萬輛，純電占比為81.4%。重卡電動化方向將從最初的自卸車轉向物流運輸領域的牽引車突破。

換電在重卡純電中的比例將逐步提升。中國科學院院士、中國電動車百人會副理事長歐陽明高預判，今年國內電動重卡市場將增長100％，達到5萬輛，其中換電車輛將超過70％。

能鏈研究院認為，當前乘用車電動化率已接近30%，2023年，商用車電動化將加速。在新能源客車率先破局后，輕卡、城市物流車、重卡將成為拉動商用車電動化率的三駕馬車。

參考資料：

[1] 電車資源  《2022年新能源物流車城市銷量排行榜》 2023年1月17日

[2]  NE時代《NE報告：2022年商用車市場現狀及新能源滲透率分析》 2023年3月15日