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強(qiáng)大的日本電池,錯(cuò)失電動(dòng)車時(shí)代

發(fā)布日期:2023-10-27  來源:汽車公社

核心提示:豐田、本田、日產(chǎn)三巨頭在中國(guó)遭遇寒冬,馬自達(dá)、斯巴魯在小眾的道路上越走越窄,三菱、鈴木已經(jīng)遠(yuǎn)離中國(guó)消費(fèi)者視野,日系車在華
 豐田、本田、日產(chǎn)三巨頭在中國(guó)遭遇寒冬,馬自達(dá)、斯巴魯在小眾的道路上越走越窄,三菱、鈴木已經(jīng)遠(yuǎn)離中國(guó)消費(fèi)者視野,日系車在華份額從最高 25%,下降到 15%。
 
在中國(guó),日系車的份額迅速被中國(guó)品牌切分。在全球,日本汽車出口首次被中國(guó)超越,并逐步接受中國(guó)產(chǎn)地汽車返銷日本。僅有 BBB(奔馳、寶馬、比亞迪)三家外國(guó)品牌參展的東京車展,似乎已經(jīng)淪為一個(gè)純粹的地方性車展。
 
當(dāng)電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型轟轟烈烈,世界汽車的焦點(diǎn)向中國(guó)轉(zhuǎn)移,普混、氫路線的差異選擇,電動(dòng)化轉(zhuǎn)型緩慢的日本汽車,是否真的迎來了大限?日本汽車真的會(huì)如柯達(dá)被數(shù)碼相機(jī)被替代那樣,進(jìn)入新一輪的 " 失去的 20 年 "?抑或者如外界所言,日本汽車已經(jīng)陷入了 " 創(chuàng)新者的窘境 "?
 
10 月 25 日,停辦四年的東京車展重新啟幕,首次更名為日本移動(dòng)出行展。這次,日本汽車究竟會(huì)帶來什么電氣化轉(zhuǎn)型成果?他們又如何認(rèn)知汽車行業(yè)百年未有之大變局?
 
日系車省油、耐造,為什么賣不好了?事實(shí)上,自中國(guó)市場(chǎng)新能源汽車市場(chǎng)快速發(fā)展開來,日系品牌的銷量就受到了極大沖擊。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,今年 1~9 月份,整個(gè)日系品牌的表現(xiàn)都不怎么好。
 
豐田銷量下降 4%,本田銷量下降 21% ,日產(chǎn)銷量直接下降 26% ……
 
情況已經(jīng)十分明朗,就目前國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)而言,日系車的好日子已經(jīng)過去。而且除了銷量下跌的 " 日系三巨頭 ",以及還在堅(jiān)持的馬自達(dá)之外,類似斯巴魯、三菱等偏向小眾化的日系車品牌,已經(jīng)支撐不住、腳底抹油。
 
 
時(shí)代變了,人們開車不用油,甚至開始更追求舒適體驗(yàn)。當(dāng)車不再是單一的運(yùn)輸工具,日系車所謂的經(jīng)濟(jì)耐用品質(zhì),很難跟上時(shí)代潮流。那么問題來了,像豐田、本田這樣的全球汽車巨頭,就看不到市場(chǎng)的改變嗎?
 
答:當(dāng)然看得到,只不過在此之前,他們?cè)炀土颂嗟某翛]成本。
 
毫不夸張地說,日系品牌的盛行,無論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外,其依靠的便是技術(shù)、制造、供應(yīng)鏈三大 " 法寶 "。而恰恰就是這三大法寶,需要投入巨大的人力、物力。
 
換言之,日系品牌已經(jīng)在各個(gè)方面真金白銀的投了錢,以至于偌大的 " 家業(yè) " 創(chuàng)下了,又怎么會(huì)那般輕而易舉的舍去?
 
 
很顯然,在日系汽車品牌的眼中,新能源轉(zhuǎn)型、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不會(huì)那么快,燃油車型和油混車型依舊會(huì)長(zhǎng)期留存。殊不知,以特斯拉、比亞迪為首的新能源汽車品牌,已經(jīng)實(shí)現(xiàn)后來者居上,并且肆意地在中國(guó)市場(chǎng),乃至全球汽車市場(chǎng)上,跑馬圈地、瓜分蛋糕。
 
日系老矣?
 
相對(duì)于大眾轟轟烈烈的 ID 戰(zhàn)略縱深、積極求變,以及別克 E5 這種單一車型一降到底的決心,豐田、本田、日產(chǎn)等日系汽車品牌,確實(shí)顯得猶猶豫豫,停滯不前。
 
這其中當(dāng)然有前文所提到的 " 沉沒成本 " 作祟,但面對(duì)新能源汽車時(shí)代大勢(shì)的勢(shì)不可擋,日系汽車品牌似乎開始變得積極起來。這樣的他們,是否依舊值得期待?日系汽車品牌還有什么后手,能夠一舉翻盤?
 
點(diǎn)錯(cuò)科技樹?沒那么簡(jiǎn)單
 
相對(duì)于新能源和智能化盛行,日本汽車在普混路線和氫路線的選擇,并不符合新時(shí)代趨勢(shì)。而這也被人們認(rèn)作 " 點(diǎn)錯(cuò)科技樹 "。但似乎大家都忽略了一點(diǎn),日本的電池行業(yè),包括動(dòng)力電池,并沒有想象中的那么弱。
 
 
首先,談及日本電池發(fā)展史,就一定繞不開一家企業(yè)——松下。
 
1991 年,索尼第一次將鋰電池商業(yè)化應(yīng)用;1994 年,松下成功研發(fā)出可充電的鋰電池,并在此后的近 10 年里,穩(wěn)坐消費(fèi)鋰電池龍頭。而在松下的帶領(lǐng)下,日本電池行業(yè)快速發(fā)展,年產(chǎn)能迅速飆升,甚至占到了全球鋰電池市場(chǎng)份額的 90%。
 
可惜的是,日本當(dāng)局投入鋰電池的決心不足,日本從國(guó)家層面押注氫燃料電池,導(dǎo)致其在鋰電池產(chǎn)業(yè)的霸主地位,逐漸喪失,松下也因此受到牽連。
 
但哪怕是這樣,松下依舊憑借自己的技術(shù)實(shí)力和際遇,在動(dòng)力電池行業(yè)闖出一片天地。
 
 
自 2009 年,松下便開始向特斯拉長(zhǎng)期供貨,并與之在內(nèi)華達(dá)州合建有一座電池工廠。
 
只不過,成也蕭何,敗也蕭何。松下在動(dòng)力電池業(yè)務(wù)上的崛起,非常仰賴對(duì)特斯拉的供應(yīng),所以來自 " 大客戶 " 的麻煩,也就隨之而來。
 
總得來說,作為唯一一家躋身全球動(dòng)力電池裝機(jī)量前十的日本企業(yè),松下的排名僅次于寧德時(shí)代、比亞迪與 LG 新能源。這樣的成就,在日本企業(yè)之中,無異于獨(dú)樹一幟。
 
但是很遺憾,日系品牌在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過程中,進(jìn)展太過緩慢。沒有人知道,前有中韓電池廠商 " 搶蛋糕 ",后有日系汽車品牌、政府當(dāng)局拖后腿的松下,究竟還能堅(jiān)持多久。
 
 
好消息是,這次東京車展帶給了許多不一樣的感受。尤其是在汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面,以豐田、本田、日產(chǎn)三家為首的日本汽車品牌,一改曾經(jīng)的扭扭捏捏,分別帶來一系列全套的概念車型。
 
如豐田的電動(dòng)陸巡,KAYOIBAKO ;本田的 Prologue,SUSTAINA" 口袋概念 ";日產(chǎn)的 "Hyper"EV 概念車系列,轎跑、MPV、SUV 車型,應(yīng)有盡有。
 
難以想象,運(yùn)轉(zhuǎn)起來的日系新能源化,究竟會(huì)以什么樣的方式,進(jìn)入中國(guó)乃至整個(gè)全球汽車市場(chǎng)。但可以明確的一點(diǎn),摸索中前行的他們,其實(shí)并沒有想象中那么慢。
 
所以,落到動(dòng)力電池市場(chǎng)上,即將飛速發(fā)展的日系電動(dòng)化,能夠?yàn)槿毡镜膭?dòng)力電池行業(yè),帶來更多助力嗎?答案必然是肯定的,但還是會(huì)存在不少的利益交換。
 
電動(dòng)車時(shí)代,日系電池會(huì)錯(cuò)失?
 
受本國(guó)國(guó)情影響,純電汽車在日本的受歡迎程度并不高,強(qiáng)如特斯拉,去年一整年在日本的銷量,也還沒有達(dá)到 6000 臺(tái)。所以日系品牌造電車,不會(huì)僅僅局限于日本本土消費(fèi)者的喜惡,而是立足全球。
 
相對(duì)應(yīng)的,在如今的全球市場(chǎng)上,動(dòng)力電池行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng),可沒有想象中那般 " 溫柔 "。
 
 
10 月 25 日開啟的東京車展上,雖然中國(guó)企業(yè)不多,但無論是比亞迪,還是欣旺達(dá),都稱得上是動(dòng)力電池行業(yè)的佼佼者。而且巧合的一點(diǎn),兩者還都是松下消費(fèi)電子電池業(yè)務(wù)的老對(duì)手。
 
很顯然,與日系品牌 " 卷 " 不動(dòng),離開甚至放棄中國(guó)市場(chǎng)相比,中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)看到機(jī)遇,迎難而上,甚至打到了松下的 " 家門口 "。
 
不否認(rèn)日系汽車品牌的統(tǒng)一覺醒,他們大興電動(dòng)化的時(shí)候,必然會(huì)為日本動(dòng)力電池行業(yè)帶來強(qiáng)勁動(dòng)力。只不過現(xiàn)在擺在日本動(dòng)力電池行業(yè)面前的問題是,一枝獨(dú)秀的松下,究竟還能不能支撐接下來日系車的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。
 
要知道,早在去年的時(shí)候,寧德時(shí)代就已經(jīng)與日本國(guó)民汽車品牌大發(fā),簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。變幻莫測(cè)的商場(chǎng),誰能保證不會(huì)有第二個(gè)日系汽車品牌與中國(guó)電池廠商達(dá)成合作?
 
 
硬幣的另一面,其實(shí)面對(duì)電動(dòng)車時(shí)代的來臨,日系電池并非完全沒有招架之力。現(xiàn)在擺在其面前的 " 底牌 " 就有 2 張:4680 電池和固態(tài)電池。
 
4680 電池不必多說,作為特斯拉極力推崇的未來動(dòng)力電池形態(tài),誰能率先拿下這一盤,誰就能率先突出重圍。而松下的優(yōu)勢(shì)就在于,從一開始的 1865,到更進(jìn)一步的 2170,再到如今的 4680,其在圓柱電池方面的技術(shù)、生產(chǎn)工藝、質(zhì)量把控等,都實(shí)現(xiàn)了體系化、標(biāo)準(zhǔn)化能力。
 
而固態(tài)電池則是動(dòng)力電池市場(chǎng)接下來的發(fā)展重點(diǎn),無論是中國(guó)市場(chǎng)還是全球,都對(duì)其青睞有加。
 
有消息稱,豐田與日本出光興產(chǎn)石油公司聯(lián)合研制硫化物固體電解質(zhì),已取得 " 突破 ",有望在 2027 年或 2028 年量產(chǎn)固態(tài)電池。松下同樣不甘落后,宣布將在 2025~2029 年量產(chǎn)一種小型全固態(tài)電池,先應(yīng)用于無人機(jī),并逐步應(yīng)用到新能源汽車上。
 
 
時(shí)也,命也。點(diǎn)錯(cuò)科技樹也好,電動(dòng)化轉(zhuǎn)型緩慢也罷,這次透過東京車展不難看到的是,日系汽車品牌,已經(jīng)做好準(zhǔn)備,全面擁抱電動(dòng)化時(shí)代。而當(dāng)這個(gè)巨大的機(jī)器運(yùn)轉(zhuǎn)起來,其強(qiáng)大的慣性,必然會(huì)掀起一股新的浪潮。
 
國(guó)內(nèi)新能源汽車就一定能夠領(lǐng)先嗎?寧德時(shí)代就一定穩(wěn)居全球第一嗎?日系車就永遠(yuǎn)追不上嗎?
 
生于憂患,死于安樂。我們常用 " 大象轉(zhuǎn)身,何其不易 " 形容中國(guó)汽車以外的汽車品牌,認(rèn)為中國(guó)汽車已經(jīng)走在了新能源汽車發(fā)展的前列,而其他的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、前輩,都成為了緩慢的追隨者。
 
而今,這些緩慢的追隨者,卻是開始加快腳步,從供應(yīng)鏈層面、從生產(chǎn)成本層面、從智能化層面……奮起直追。
 
所以說,強(qiáng)大的日本電池,真的錯(cuò)過了電動(dòng)車時(shí)代?
 
或許是的,因?yàn)楝F(xiàn)在能夠看到的日系電池廠商,只有松下一家,其余三三兩兩,不值一提;但也可能不是,日系車電動(dòng)化的齒輪轉(zhuǎn)動(dòng),屬于日系電動(dòng)車的 " 寒武紀(jì)時(shí)代 ",必然帶動(dòng)整個(gè)日本零部件供應(yīng)鏈重構(gòu)升級(jí),而動(dòng)力電池就是其中的重要組成部分。
 
如是這般,面對(duì)日本汽車品牌的 " 虎視眈眈 "," 遙遙領(lǐng)先 " 的中國(guó)新能源汽車們,準(zhǔn)備好如何應(yīng)對(duì)了嗎?是秣馬厲兵、枕戈以待?還是繼續(xù)內(nèi)卷,沉浸于 " 楚門 " 的世界 "?
 

 
 
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