7月20日，蔚來舉行了“NIO Power Day”，宣布已建成1564座換電站，在全國范圍內布局了16745根公共充電樁，并發布了“按日電池靈活升級服務”、全新換電收費標準以及V2G充電樁等。

蔚來是國內首家大規模普及消費者端換電補能的車企，最新數據顯示，所有蔚來用戶的充電電量中，約有56%的電量來自換電站。今年初，蔚來宣布將在年內新建1000座換電站，進一步增加城區和高速公路沿線的換電網絡密度。從計劃發布至今，蔚來已新增了約300座換電站。

蔚來總裁秦力洪表示，蔚來目前在國內布局了3座換電站工廠，下半年換電站的建設將加速，預計在11月底將完成新增1000座換電站的計劃，公司正在商討制定明年“同樣激進”的換電站建設計劃。

除了蔚來之外，上汽飛凡、寧德時代、吉利等國內企業也在換電領域有所布局。7月17日，飛凡汽車宣布全面加速換電站的建設，計劃于今年年底前在北京、成都、杭州、廣州、蘇州、武漢、鄭州等10余座城市建成50余座換電站；寧德時代已經發布換電服務品牌EVOGO，今年6月還發布了重卡底盤換電解決方案——騏驥換電。

補能困難和續航焦慮是制約純電動汽車普及的重要原因。申港證券在研報中指出，換電模式將成為新能源汽車全場景普及的必然形式，是充電模式的有效補充。盡管特斯拉、小鵬、理想等車企接連發布超快充，并運用800V電氣架構等新技術，大幅縮短了充電時間，但快充補能速度依舊難以和換電匹敵。以蔚來為例，其第三代換電站電池更換時間約為2分40秒，從用戶停車到車輛自動泊入換電站再到換電完成駛出換電站，所需時間在5分鐘以內。而大部分快充，仍需45分鐘~1小時才能夠完成補能。

7月21日，國家發展改革委等部門印發《關于促進汽車消費的若干措施》的通知，其中提出加快換電模式推廣應用，積極開展公共領域車輛換電模式試點，支持城市公交場站充換電基礎設施建設。鼓勵有條件的城市和高速公路等交通干線加快推進換電站建設。

但值得注意的是，目前換電模式尚未有一個明確的盈利模型。現在整個換電行業都面臨建站成本高、商業模式不確定、標準不統一等挑戰。根據協鑫能科公告，乘用車換電站單站建設成本約為260萬元，重卡換電站建設成本則需420萬元，除換電站建設費用外，運營商還需承擔電池投資、線路投資等費用，所以乘用車、重卡換電站所需投資額可分別達到500萬元、1000萬元。

有換電站運營商向記者表示，某品牌的旗艦型換電站，其建設成本大約為400萬元/座，電池60塊（成本另算），2000KVA電力增容預計200萬元，加上場地租賃、運營成本和電費支出，單站每天需要服務1000輛車，預計3~4年左右才可以做到盈虧平衡。

而目前國家正在積極推動換電標準化工作。《關于促進汽車消費的若干措施》中提出，持續推動換電基礎設施相關標準制定，增強兼容性、通用性。蔚來能源高級副總裁沈斐在接受記者采訪時表示，正在與一些同行洽談合作共用換電站。