近段時間，車企圍繞換電站的建設不斷加速，繼蔚來換電站初具規模之后，飛凡、廣汽埃安等企業也加快在該領域的布局。雖然換電能給消費者帶來更好的用車體驗，但受限于不同品牌換電設施、電池不能互通的限制，焦灼的換電基建面臨難以逾越的難點。
01
“多”：換電建設如火如荼
日前，廣汽埃安首座超級充換電中心落成。在這里，用戶可以自由選擇換電、快充。廣汽埃安透露，截至今年8月，埃安旗下高端電動品牌昊鉑已在廣州和佛山建成了14座換電站。按照規劃，今年年底，廣汽埃安昊鉑計劃在粵港澳大灣區建設60座換電站，預計到2025年在中國300座城市中建設2000座超級充電站和500座換電站。
換電不斷電是飛凡最新的黑科技內容之一。官方信息顯示，在換電過程中，通過EPM整車電源管理系統，飛凡R7、F7仍可進行刷視頻、聽音樂、空調送風、按摩等功能。同時，飛凡自研的Quick Click加固電池快換專利，復合螺栓式快換結構，大幅簡化緊固動作，同時提升安全系數。官方表示，一次換電將不到一首歌的時間。飛凡的主動消防式換電站，可實現24小時電池實時高效監控和養護，全區域分等級消防監測報警，電池艙內具有潛在風險的電池會被自動移至換電站內置的消防水箱，可在事故發生時自動或手動噴灑氣體滅火劑，還可實現入庫不用倒車，輕松出入換電站的Drive Thru“貫穿式換電體驗”。按飛凡規劃，北京、成都、杭州、廣州、蘇州、武漢、鄭州等10余座城市的50余座換電站將于年底前陸續落成。
蔚來的換電站已經推進到第三代。蔚來聯合創始人、總裁秦力洪介紹，隨著Power Journeys絲綢之路實現打通，將開啟海外市場布局，年底實現歐洲市場五個國家一路換電。蔚來已部署1564座換電站，累計為用戶提供了超2500萬次換電服務。按照規劃，2023年，蔚來仍將加快新能源汽車換電站的建設，并計劃再增加1000座換電站。到2025年，蔚來將打通“九縱九橫十九大城市群”高速換電網絡。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計的數據顯示，截至今年7月底，全國換電站（不含重卡換電）總計3675座，較上月的2266座有很大增長。車企圍繞換電站的建設正不斷加快。不過，實現換電站的互聯互通卻存在很大難度。
02
“空”：換電互通幾無進展
雖然蔚來創始人、董事長、首席執行官李斌多次表示，希望其他企業與蔚來共享、共建充換電基礎設施，并透露已有車企在就此事與蔚來進行討論，但要想實現換電共享有很大難度。
日前，傳聞稱蔚來和奔馳達成合作，蔚來將向奔馳開放換電平臺，開啟新的盈利模式。不過，這一消息被蔚來和奔馳方面雙雙否認。蔚來法務部稱網上流傳的一張“奔馳下一代純電車型，將和蔚來共享換電站”圖片為“偽造”。雖然李斌透露“已經有車企與蔚來在談共用換電站，并使用蔚來的換電模式來研發新車。”但換電互通要想真正實現還存在很大難度。李斌表示，車企共用的話還需要幾年的時間來研發及推出新車。
蔚來能源負責人沈斐說：“希望加入蔚來換電體系的同行，跟我們采用同一個規格的電池，因為蔚來已經有30多萬輛的換電車輛，換電站首先要服務好蔚來的用戶。”不同企業采購統一規格的電池存在很大難度，這也就提高了換電共享的門檻。
不同品牌換電很難互通是制約換電站更高效運營、更大規模推廣的關鍵因素之一。“目前，車企換電站大多只能服務本品牌，很難讓不同品牌的車輛在同一換電站共享，這是制約換電站快速發展的根本原因。”能鏈智電副總裁曾慶祝在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，換電站標準不統一意味著更多的投入，“換電的背后必然會鏈接電池銀行，這需要更多的資本投入。”在曾慶祝看來，相比換電站，超級快充更具效率和商業推廣價值，這也是換電站難以短期大規模推廣的原因之一。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗表示，換電的發展關鍵在于電池的標準化，電池包作為整車最重要的核心零部件，車企并不愿意完全對外公開、標準化操作；電池結構決定了車型外觀以及有關通信協議、線束等方面的不同；電池技術路線的選擇包括軟硬件的開發層面也具有差異。這些不同導致不同品牌車輛間很難實現互相換電。
《2021年度中國電動汽車換電生態發展白皮書》強調，目前制約對私換電發展的瓶頸問題是動力電池的標準化。各車企、各車型的動力電池外形都不相同，不利于大規模換電站建設。雖然國內換電標準修訂已明顯提速，但各廠家對現有標準體系的實施意愿依然較弱，車企不愿放棄自主掌控的電池系統。換電標準化的整體實現仍需車企與換電運營商之間、車企與車企之間、換電運營商之間反復的市場博弈。車型不同、底盤結構各異造成的電池差異導致換電設備不兼容，致使各家設備利用率有限，投資回報周期長。雖然換電試點也在積極推進，并取得了不錯的效果。但相對于固定封閉場景下換電重卡的發展，面向C端用戶的換電要實現共享還存在很大難度。
事實上，那些在大力推進換電站建設的車企，大多同時也在布局超級快充及其他充換電模式，廣汽埃安更是把換電和快充放在一起，讓車主自由選擇。據了解，Hyper GT采用800V高壓平臺，可實現充電15分鐘，續駛里程增加450km，并支持V2G車輛向電網反向輸電功能。對比換電，現階段超級快充更符合商業運營需求。
03
共享才符合商業需求
對比其他補能方式，換電不能共享是制約其發展的重要原因之一。相較換電，其他補能方式幾乎都可實現共享，只要共享就可以實現更高的商業價值，這自然也會推動其他補能方式的快速發展。
小鵬汽車首席執行官何小鵬表示：“將高速和鄉鎮的充電設施布局好，然后將充電速度提上來（800V），最后將電池的價格做到更低，這三點做到后，純電動汽車會真正大范圍取代燃油車。”小鵬汽車方面表示，目前小鵬汽車已在全國范圍內落成了超1000座小鵬自營站，已覆蓋全國所有地級行政區和直轄市，貫通全國337城（包含全國所有333個地級行政區劃單位及4座直轄市）。根據規劃，小鵬汽車已通過204座高速出入口加服務區的超充站，實現了貫通京滬、京港澳等3萬公里左右的國家主要高速線路的充電服務。
這些布局充電網的企業也在積極推進充電基礎設施的共享，如特斯拉宣布正式在中國大陸地區面向部分非特斯拉品牌的新能源車輛試點開放充電站，進一步推動“充電網絡開放試點計劃”落地。首批試點開放的充電站中，包含10座超級充電站、120座目的地充電站。該計劃后續也將在更大范圍內覆蓋特斯拉充電網絡，不斷擴大對不同品牌和車型的服務范圍。秦力洪透露，蔚來公共充電樁已服務110＋品牌。其中，蔚來車主占20.3％，其次為比亞迪和特斯拉。也因此，相較于換電，更多的車企更愿意推進充電模式的推廣，不僅投入更低、速度更快，而且能給企業帶來更大的回報。
充電共享的同時，換電要想獲得更好的發展也必須解決共享的關鍵問題，才能助其更進一步。
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“多”：換電建設如火如荼
日前，廣汽埃安首座超級充換電中心落成。在這里，用戶可以自由選擇換電、快充。廣汽埃安透露，截至今年8月，埃安旗下高端電動品牌昊鉑已在廣州和佛山建成了14座換電站。按照規劃，今年年底，廣汽埃安昊鉑計劃在粵港澳大灣區建設60座換電站，預計到2025年在中國300座城市中建設2000座超級充電站和500座換電站。
換電不斷電是飛凡最新的黑科技內容之一。官方信息顯示，在換電過程中，通過EPM整車電源管理系統，飛凡R7、F7仍可進行刷視頻、聽音樂、空調送風、按摩等功能。同時，飛凡自研的Quick Click加固電池快換專利，復合螺栓式快換結構，大幅簡化緊固動作，同時提升安全系數。官方表示，一次換電將不到一首歌的時間。飛凡的主動消防式換電站，可實現24小時電池實時高效監控和養護，全區域分等級消防監測報警，電池艙內具有潛在風險的電池會被自動移至換電站內置的消防水箱，可在事故發生時自動或手動噴灑氣體滅火劑，還可實現入庫不用倒車，輕松出入換電站的Drive Thru“貫穿式換電體驗”。按飛凡規劃，北京、成都、杭州、廣州、蘇州、武漢、鄭州等10余座城市的50余座換電站將于年底前陸續落成。
蔚來的換電站已經推進到第三代。蔚來聯合創始人、總裁秦力洪介紹，隨著Power Journeys絲綢之路實現打通，將開啟海外市場布局，年底實現歐洲市場五個國家一路換電。蔚來已部署1564座換電站，累計為用戶提供了超2500萬次換電服務。按照規劃，2023年，蔚來仍將加快新能源汽車換電站的建設，并計劃再增加1000座換電站。到2025年，蔚來將打通“九縱九橫十九大城市群”高速換電網絡。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計的數據顯示，截至今年7月底，全國換電站（不含重卡換電）總計3675座，較上月的2266座有很大增長。車企圍繞換電站的建設正不斷加快。不過，實現換電站的互聯互通卻存在很大難度。
02
“空”：換電互通幾無進展
雖然蔚來創始人、董事長、首席執行官李斌多次表示，希望其他企業與蔚來共享、共建充換電基礎設施，并透露已有車企在就此事與蔚來進行討論，但要想實現換電共享有很大難度。
日前，傳聞稱蔚來和奔馳達成合作，蔚來將向奔馳開放換電平臺，開啟新的盈利模式。不過，這一消息被蔚來和奔馳方面雙雙否認。蔚來法務部稱網上流傳的一張“奔馳下一代純電車型，將和蔚來共享換電站”圖片為“偽造”。雖然李斌透露“已經有車企與蔚來在談共用換電站，并使用蔚來的換電模式來研發新車。”但換電互通要想真正實現還存在很大難度。李斌表示，車企共用的話還需要幾年的時間來研發及推出新車。
蔚來能源負責人沈斐說：“希望加入蔚來換電體系的同行，跟我們采用同一個規格的電池，因為蔚來已經有30多萬輛的換電車輛，換電站首先要服務好蔚來的用戶。”不同企業采購統一規格的電池存在很大難度，這也就提高了換電共享的門檻。
不同品牌換電很難互通是制約換電站更高效運營、更大規模推廣的關鍵因素之一。“目前，車企換電站大多只能服務本品牌，很難讓不同品牌的車輛在同一換電站共享，這是制約換電站快速發展的根本原因。”能鏈智電副總裁曾慶祝在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，換電站標準不統一意味著更多的投入，“換電的背后必然會鏈接電池銀行，這需要更多的資本投入。”在曾慶祝看來，相比換電站，超級快充更具效率和商業推廣價值，這也是換電站難以短期大規模推廣的原因之一。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗表示，換電的發展關鍵在于電池的標準化，電池包作為整車最重要的核心零部件，車企并不愿意完全對外公開、標準化操作；電池結構決定了車型外觀以及有關通信協議、線束等方面的不同；電池技術路線的選擇包括軟硬件的開發層面也具有差異。這些不同導致不同品牌車輛間很難實現互相換電。
《2021年度中國電動汽車換電生態發展白皮書》強調，目前制約對私換電發展的瓶頸問題是動力電池的標準化。各車企、各車型的動力電池外形都不相同，不利于大規模換電站建設。雖然國內換電標準修訂已明顯提速，但各廠家對現有標準體系的實施意愿依然較弱，車企不愿放棄自主掌控的電池系統。換電標準化的整體實現仍需車企與換電運營商之間、車企與車企之間、換電運營商之間反復的市場博弈。車型不同、底盤結構各異造成的電池差異導致換電設備不兼容，致使各家設備利用率有限，投資回報周期長。雖然換電試點也在積極推進，并取得了不錯的效果。但相對于固定封閉場景下換電重卡的發展，面向C端用戶的換電要實現共享還存在很大難度。
事實上，那些在大力推進換電站建設的車企，大多同時也在布局超級快充及其他充換電模式，廣汽埃安更是把換電和快充放在一起，讓車主自由選擇。據了解，Hyper GT采用800V高壓平臺，可實現充電15分鐘，續駛里程增加450km，并支持V2G車輛向電網反向輸電功能。對比換電，現階段超級快充更符合商業運營需求。
03
共享才符合商業需求
對比其他補能方式，換電不能共享是制約其發展的重要原因之一。相較換電，其他補能方式幾乎都可實現共享，只要共享就可以實現更高的商業價值，這自然也會推動其他補能方式的快速發展。
小鵬汽車首席執行官何小鵬表示：“將高速和鄉鎮的充電設施布局好，然后將充電速度提上來（800V），最后將電池的價格做到更低，這三點做到后，純電動汽車會真正大范圍取代燃油車。”小鵬汽車方面表示，目前小鵬汽車已在全國范圍內落成了超1000座小鵬自營站，已覆蓋全國所有地級行政區和直轄市，貫通全國337城（包含全國所有333個地級行政區劃單位及4座直轄市）。根據規劃，小鵬汽車已通過204座高速出入口加服務區的超充站，實現了貫通京滬、京港澳等3萬公里左右的國家主要高速線路的充電服務。
這些布局充電網的企業也在積極推進充電基礎設施的共享，如特斯拉宣布正式在中國大陸地區面向部分非特斯拉品牌的新能源車輛試點開放充電站，進一步推動“充電網絡開放試點計劃”落地。首批試點開放的充電站中，包含10座超級充電站、120座目的地充電站。該計劃后續也將在更大范圍內覆蓋特斯拉充電網絡，不斷擴大對不同品牌和車型的服務范圍。秦力洪透露，蔚來公共充電樁已服務110＋品牌。其中，蔚來車主占20.3％，其次為比亞迪和特斯拉。也因此，相較于換電，更多的車企更愿意推進充電模式的推廣，不僅投入更低、速度更快，而且能給企業帶來更大的回報。
充電共享的同時，換電要想獲得更好的發展也必須解決共享的關鍵問題，才能助其更進一步。
