劇情在5天前反轉：保定市公共交通有限公司發布2023年購置8.5米純電動公交車招標公告，公司將購置330輛8.5米純電動公交車，具體內容詳見招標文件(招標公告名稱：2023年購置純電動公交車項目(8.5米純電動公交車)招標公告，公告編號：M1300000782004113001A020608)。

 

搞了半天，不是公交電動化不好！是緊張的地方財政與巨額虧損的公交之間的矛盾，與電動化無關。筆者作為純電動汽車早期的推廣者，曾經直接或間接參加了浙江湖州、廣東肇慶、廣東深圳等地公交車輛“油改電”項目，借此熱度，對公交電動化過程做一反思，以供政府相關部門、行業人士參考。

保定公交電動化是全國的縮影

 

2015年3月保定公交開始電動化時的政策是很誘人的，8-10米的純電動公交每臺車國家補貼40萬元，河北省級財政補貼40萬元；10米以上的純電動公交每臺車補50萬元，河北省級財政補貼50萬元，按照這個政策與當時的車價，大部分車企是不需要向地方公交公司再另外收費的。

 

保定的實際情況是用國補+地補+舊的黃海公交車沖抵，保定公交從黃海客車廠購置和置換了591臺純電動公交車，實現了城區公交全部使用純電動公交車。嶄新的車輛、環保綠色出行，使保定公交率先在河北省內實現城區公交電動化，還得到了河北省交通廳通報表彰。

 

 

    

到了2020年開始的三年疫情期間，公共交通運輸的情況發生重大變化，保定公交的營收驟降，虧損度日。這跟全國公交虧損是相同的，沒有意外。到了今年，保定公交在回復市民咨詢時回復：“首批購置的591臺純電動公交車動力電池已超出質保期限，存在安全隱患，已不具備安全運營條件，被迫全部退出營運。”

 

這種情況跟行業實際情況是相符的，我們要承認在2015年推廣的純電動公交車，在技術性能指標上還是不太成熟的，另外在一線工作的同仁大多知道，純電動公交車用磷酸鐵鋰電池不怕天天跑，怕的是長時間停運帶來的衰減。

 

純電動公交車三電8年或12萬公里質保是行業慣例

 

根據《機動車強制報廢標準規定》第五條各類機動車使用年限分別如下：

 

1、小、微型出租客運汽車使用8年，中型出租客運汽車使用10年，大型出租客運汽車使用12年。

 

2、租賃載客汽車使用15年。

 

3、小型教練載客汽車使用10年，中型教練載客汽車使用12年，大型教練載客汽車使用15年。

 

4、公交客運汽車使用13年。

 

5、其他小、微型營運載客汽車使用10年，大、中型營運載客汽車使用15年。

 

6、專用校車使用15年。

 

7、大、中型非營運載客汽車(大型轎車除外)使用20年。

 

由此可見法律規定的公交車輛報廢年限為13年，但由于公交車經常低速行駛、頻繁駛停、超載嚴重，有些地方法規會規定將報廢年限提前，比如深圳地方標準，原來9米以下公交車，5年強制報廢；9米以上公交車，8年強制報廢，現在改成了8年和10年了。

 

對于純電動公交車的三電系統，現在有質保 8 年的規定(任何廠家都要求三電系統廠家質保 8 年)，我不知道原來燃油公交車有沒有長達8年的質保。

 

純電動公交車電池因長時間停運而衰減是不可逆的

 

開車的人都聽過一句話：“車不是開壞的，而是放壞的”，在燃油車時代，久放不開的車很容易出現電瓶虧電而啟動不了的情況，這種情況就是業內所說的“自放電”。在純電動汽車里，因為電驅動本身就靠電池來儲存能量，“自放電”肯定也是存在的，長時間停放，“自放電”直至“過放”，帶來的衰減是不可逆。

 

 

    

所謂“自放電”，指的是電池在開路擱置下容量自發損耗的現象。“自放電”在沒有過放之前都是可逆的，通過充電可以滿血復活；而“過放”后的自放電都是不可逆的，后續無法補救。為什么會存在“自放電”這種現象？因為即便在未行駛狀態下，車上的各種電器設備也是需要電池持續供電的，不然無法保持記憶功能，同時電池本身特性也會“自放電”。

 

事實上，電池衰減問題導致公交停運并不是偶發事件，除了保定之外，在北京、廣州、成都、大連、臨沂等城市都出現過純電動公交車因電池衰減而停運的問題。

 

疫情三年，大部分公交線路停運，車輛閑置，沒有及時補能充電，保養也不夠及時，也是保定公交這批純電動車輛出現問題的原因之一。

 

公交電動化參與者眾生相

 

行業主管部門積極進取

 

純電動公交是中國新能源汽車產業發展的開路先鋒，自2014年國家推出新能源汽車指導意見以來，政策層面加強商用車領域應用、公交車領域應用。從2014年的三萬余輛新能源公交車發展到現在的五十幾萬輛，增長了十幾倍，目前除了不太合適推廣純電動公交的特別寒冷地區以及保有一定比例的燃油公交車以供調配外，大部分城市的公交車已經替換為純電動公交車。

 

純電動公交車在性能、數量增長的同時，技術性能和應用效果提升也非常快，關鍵技術指標有明顯改善，純電動公交續航里程和能量密度大幅度提升。

 

2023年1月30日，工信部等八部門發布《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》，要求在全國范圍內啟動公共領域車輛全面電動化先行區試點工作，試點期為2023—2025年。其中，明確規定城市公交領域新增及更新車輛中新能源汽車比例力爭達到80%。主管部門將按照“成熟一批、啟動一批”的原則，分批研究確定試點城市名單。純電動汽車推廣已經從公交車擴展到一切公共交通領域。

 

地方政府有苦難言

 

一方面公交車的客流量在下降，另一方面票價要保持低價或免費，自然導致了公交公司的客運收入下降。與此同時，公交公司又需要不斷優化硬件設施，跟上整體公共交通發展的步伐，這其中的資金缺口只能靠政府補貼來補了。

 

由于疫情原因，地方政府財政資金緊張，本該補貼公交公司的資金沒有及時到位，導致公交公司虧損嚴重，繼續運營都難，更別提更換新車了。

 

公共交通作為民生工程，是政策性虧損企業，很大程度需要財政補貼才能得以維系，不少地方的公交公司與政府之間缺少互信溝通機制，大家都困難，實在沒辦法公交公司就以停運來倒逼政府，最后兩敗俱傷。

 

公交公司票款收入直降

 

伴隨著中國的城市化進程，地鐵、BRT等公眾交通設施的興建，出行方式的多樣化，私家車、共享單車、地鐵等交通方式對公交的分流效果明顯，公交失去了吸引客流的優勢。和地鐵相比，公交除了上下班高峰期打工族多一些，平常都是免費乘車的老年人。疫情一來更是雪上加霜。正是上述諸多因素的疊加作用，導致了公交客車票款收入的銳減。

 

公交客車廠無利可圖，紛紛轉戰其他戰場

 

全國的城市公交車總量大約在80萬輛左右，目前已經更換的已有五十幾萬輛，剩下的不是寒冷地區不合適推廣純電動車就是財政嚴重困難地區，一個是目前技術不容易達到，一個是不容易收到錢。

 

 

    

以客車市場占有率第一的宇通為例，這位世界客車巨頭已經悄然開始轉型，客車主要精力轉向外銷，另外向環衛車、房車、重卡方向突圍。2022年，宇通集團新能源中重卡、輕卡整體增幅136.2%，新能源礦用裝備增幅154.3%，穩居行業第一梯隊；氫燃料商用車銷售835輛，累計銷售1223輛，銷量和市場占有率居行業第一；宇通新能源環衛車輛市場占有率29.3%，蟬聯行業第一。

 

電池企業主攻乘用車與儲能，公交市場已成雞肋

 

全國城市公交還沒有更換電車以及逐年補新的車輛，每年大約在15萬輛左右，按平均每臺車150度電計算，總計需要電池22.5GWh,占去年全年動力電池產銷的4%左右。與蓬勃發展的乘用車市場、儲能市場需要的電池數量根本沒法比，市場既分散，而且售后服務復雜，稍有不慎，就會發生公交停運事件，電池企業對此興趣索然，跟2015年時已經是冰火兩重天了。

 

最后

 

自2015年開始在全國各地突飛猛進地推廣純電動公交車起，已經過去八年了，剛好到了車輛質保到期階段，各種矛盾開始浮出水面，在筆者看來是好事，可以認真反思一下，給后續的氫燃料電池汽車推廣提提醒。

 

城市公交從應用場景來講，純電動是最佳選擇，起始站兩頭可以補能；線路實在太長的，可以調整線路來協調。

 

緊張的地方財政與越來越虧損的公交企業是公交出現問題的主要矛盾，需要從更高層次來思考應對之策。