樁車賽跑

 

　　數據顯示，今年上半年，國內充電基礎設施增量144.2萬臺，其中公共充電樁增量35.1萬臺，隨車配建私人充電樁增量為109.1萬臺，同比上升18.6%。截至今年6月，全國充電基礎設施累計數量為665.2萬臺，同比增長69.8%。對比新能源汽車374.7萬輛的銷量，上半年樁車增量比為1∶2.6。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟相關人士表示：“充電基礎設施建設能夠基本滿足新能源汽車的快速發展。”

 

　　盡管目前基礎設施建設已基本追平新能源汽車增量，但隨著新能源車主的使用場景逐漸多元化，長距離出行和出游時仍不時出現新能源汽車充電排隊“長龍”、充電難等問題。一位新能源車網約車司機對北京商報記者表示：“如果接到從市里去外省或者村鎮的長途訂單，就會比較猶豫，主要是怕充電設施不好找，導致返程時電量跟不上。”

 

　　對此，《措施》中提出，科學布局、適度超前建設充電基礎設施體系。交通運輸部公路局副局長郭勝表示，下一步交通運輸部將以高速公路服務區充電設施為重點，按照“適度超前”原則，進一步優化完善公路沿線充電基礎設施網絡，努力形成“固定設施為主體，移動設施為補充，重要節點全覆蓋，運行維護服務好，群眾出行有保障”的充電基礎設施網絡。

 

　　事實上，“適度超前”建樁并非首次提出。此前，國務院辦公廳印發的《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》中提到，到2030年，要基本建成覆蓋廣泛、規模適度、結構合理、功能完善的高質量充電基礎設施體系，有力支撐新能源汽車產業發展，有效滿足人民群眾出行充電需求。“充換電基礎設施的普及，對燃油車消費向更為節能環保的電動車消費轉型有很大的促進作用。”蔚來汽車相關人士對北京商報記者表示：蔚來一直致力于充換電設施建設，高速及公路沿線充換電設施也是蔚來的建設重點。

 

　　換電標準先行

 

　　對于新能源汽車補能輔助方式的換電技術，《措施》提出，要加快換電模式推廣應用，有效滿足居民出行充換電需求。業內人士表示，加快換電模式推廣應用，如何解決標準化問題成為關鍵。

 

　　目前，包括蔚來、北汽、上汽、長安、一汽奔騰等車企均已推出換電車型。然而，車企紛紛闖入換電賽道下，標準不統一導致換電站兼容能力低、同一點位重復建站等，成為制約換電規模化效應的難題之一。在乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，換電模式盈利的關鍵在于規模化推廣，但由于電池包不統一、底盤平臺不統一，換電站、電池不能通用，標準化很難推進，這意味著無法形成真正意義上的規模化。

 

　　其實，企業也開始搶占換電技術話語權。此前，寧德時代推出的EVOGO巧克力換電塊，可以適用于從A00級到B級、C級的乘用車及物流車；上汽集團則推出“魔方”電池，也是一種標準化的動力電池系統，被認為是為推進其換電模式做鋪墊。中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝表示，如果標準化達成，將帶動換電模式大規模推廣普及，消費者初始購車成本將大幅降低。

 

　　據了解，換電標準化已被提上日程。工信部副部長辛國斌表示：“要研究編制換電技術標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一。”此前，國家發改委會同有關部門和單位研究制定的《關于促進汽車消費的若干措施》中提出，要持續推動換電基礎設施相關標準制定，增強兼容性、通用性。加快換電模式推廣應用，積極開展公共領域車輛換電模式試點，支持城市公交場站充換電基礎設施建設。

 

　　政策引導的同時，實現電池規格尺寸標準化，行業協會也正與各車企進行溝通。中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚表示，目前聯盟已給出未來動力電池規格尺寸工作的方向目標。下一步，創新聯盟將整合各企業代表意見，與整車企業和電池企業進一步溝通，提出動力電池推薦規格尺寸，從而促進產業的健康高效發展。

 

　　降低充電成本

 

　　除提速基礎設施布局外，如何進一步降低充電支出成本，成為擴大新能源汽車消費的重要一環。

 

　　相比燃油車，新能源汽車推廣中的一大優勢在于較低的充電成本。不過，近日有不少網友表示，鄭州市域幾乎各品牌新能源充電站均迎來漲價。此外，有消息稱，不僅鄭州，上海、青島、重慶等也出現充電樁使用費上漲情況，部分地區高峰時段漲幅達87%。

 

　　對此，能鏈研究院方面表示，本次漲價主要由三大因素疊加推動，分別為電價政策調整、部分運營商上調服務費以及夏季用電高峰來臨各地分時電價調整。今年5月，國家發展改革委印發的《關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》（以下簡稱《通知》），6月1日起實行新電價方案。《通知》中明確，新電價方案將用戶用電價格逐步歸并為居民生活、農業生產及工商業用電（除執行居民生活和農業生產用電價格以外的用電）三類，大型充電站的用電被劃歸到了工業用電中。區別于民用電和農業用電，工業用電的價格較高。

 

　　“充電站是典型的能源密集型行業。”能鏈研究院相關人士表示，長期看，隨著配置120千瓦以上的大功率充電樁，充電站用電容量往往在315千伏安及以上。雖然該調整短期對存量的充電站影響不大，但新建充電站將走入“兩部制”通道。根據《第三監管周期區域電網輸電價格及有關事項的通知》，系統運行費用、上網環節線損費用為新增的單列概念，其中系統運行費用包括輔助服務費、抽水蓄能容量電費等，上網環節線損費用則隨風電、光伏、儲能等大量進入市場，能更有效地反映購電價格的波動情況。因此，這兩個變量，既反映電價結構，讓用戶側分攤成本，同時也決定工商業電價的波動增大，進而影響一些充電站的充電價格。

 

　　不僅如此，中國電力企業聯合會預計，由于今年多省市持續高溫天氣，夏季全國最高用電負荷約13.7億千瓦，預計同比增加8000萬千瓦，全國電力供需總體緊平衡。這會導致部分省市開展應急跨省購電而出現損益，損益會逐月由工商業用戶承擔，直接推高電力市場的交易價格。能鏈研究院方面表示，分時電價的調整是另外一個因季節而變動的重要因素，充電站屬工商業用戶，執行最新分時電價政策，電價隨之提高。

 

　　值得一提的是，多地公共充電樁價格上漲引發熱議。有網友擔憂表示：“充電費用如果繼續上漲，會不會超過燃油車的加油成本？”對此，能鏈研究院相關人士表示：“充電站的充電價格是由電價和服務費兩部分組成。電價本來就應該是彈性的，電力作為一種商品，價格必然隨市場供需關系的變化而動態調整。”

 

　　事實上，對于優化充電成本，《措施》中提到，要推動居住區內公共充電基礎設施優化布局并執行居民電價，研究對充電基礎設施用電執行峰谷分時電價政策，推動降低新能源汽車用電成本。此外，《消費的若干措施》也提出，要鼓勵充換電設施運營商階段性降低充電服務費，鼓勵地方對城市公交車輛充電給予優惠。到2030年前，對實行兩部制電價的集中式充換電設施用電免收需量（容量）電費。