6月19日，胡潤研究院發布《2023胡潤中國新能源產業集聚度城市榜》，列出了新能源產業集聚度最高的中國城市50強。

 

榜單顯示，華東上榜城市占比50%，其中江蘇是新能源集聚度最高的省份，共10個城市上榜。華南上榜城市占比16%，華北上榜城市占比14%，華中、西南上榜城市占比均為6%，西北、東北上榜城市占比均為4%。

 

 

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，中國新能源汽車產業已經進入多產業一體化深融合的發展時代，拉動汽車發展的新力量，既來自機械與動力，也來自跨界思維和跨界力量，更多的投資機會也來自跨界紅利。對汽車產業的思考、規劃和布局，都需要跳出傳統汽車看汽車。

 

當前，汽車產業進入產業格局加快重塑階段。張永偉表示，中國雖然領先一步，但格局遠未定格。而從區域來看，布局調整已經開始。“傳統的優勢區域在這個變革中不一定會繼續領先，沒有領先的區域可能利用新能源汽車實現反超甚至領先。”

 

今年是長三角一體化發展上升為國家戰略5周年，也是扎實推進長三角一體化發展座談會召開3周年。

 

近期長三角地市也開始“卷”起來。浙江、江蘇多個地市主政者為了“爭先創優”，紛紛放出話來，或自揭短板：“我市‘千項萬億’工程核心指標得分排名靠后，拖了全省后腿”；或激勵鼓勁： “要向第一看齊、向一等看齊，不能有‘居中思維’”；或喊話詰問：“畏難退縮、不敢擔當的有沒有？”

 

圍繞以上現象，本文試圖回答以下三個問題：新能源汽車四大產業集群格局凸現，分布情況如何？在眾多城市群里，長三角的優勢究竟在哪里？又有哪些值得借鑒的經驗？

 

 

長三角“造車熱”

 

說到中國區域發展戰略，有一個“3+2+1”的概念，即打造京津冀、長三角、粵港澳大灣區三大城市群，加快長江經濟帶發展、黃河流域生態保護和高質量發展，推進海南全面深化改革開放。

 

其中，2018年底，長三角一體化發展正式上升為國家戰略。2019年，中共中央、國務院印發《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》。一體化發展格局下，長三角包括上海市、江蘇省、浙江省、安徽省三省一市，共計41座城市。

 

近年來，在我國大力推廣應用下，電動汽車、插電混合動力汽車等均得到有效發展，新能源汽車產業規模逐步擴大，也逐步形成了新能源汽車產業集聚區——以上海為龍頭的長三角集群，以廣深為龍頭的大灣區集群，以北京為龍頭的京津冀集群，以成渝西安為龍頭的西三角集群。

 

在這波新能源汽車浪潮中，布局最積極、成效最顯著的城市，很多集中在長三角區域。

 

2014年10月，合眾新能源汽車有限公司在浙江桐鄉成立。次年，浙江零跑科技有限公司和天際汽車科技集團有限公司先后在杭州與紹興成立。同一時期，包括蔚來、理想在內的諸多新能源汽車品牌也相繼誕生，并與長三角產生交集。

 

2018年，馬斯克把特斯拉帶到了上海臨港。自此，“造車熱”在長三角急劇升溫。

 

2020年1月，首批10輛在特斯拉上海超級工廠下線的國產Model 3電動轎車正式交付車主。自2019年1月工廠開工建設，到首批整車下線，特斯拉在上海僅僅用時一年，“上海速度”令人咋舌。

 

整個長三角仿佛化身為一個開足馬力的新能源汽車超級工廠，車企一個接一個殺入市場。目前，長三角有著數量最多的新能源汽車生產基地，主要集中于江浙皖三地，涉及項目20余個，累計計劃產能超過300萬輛，累計計劃投資額逾千億。

 

 

圖自：中商產業研究院整理

 

與珠三角不同，今天珠三角的絕大部分區域，明清時代都隸屬于廣州府，這也是為何廣佛同城進展如此迅速。而長三角包含多達41個城市，分屬四個省級行政單位，給一體化工作增加了不少難度。

 

但為何長三角新能源產業集群現如今發展得如火如荼？

 

 

兩大優勢

 

《2022年度中國新能源汽車產業發展洞察報告》（下簡稱《報告》）指出，隨著區域一體化發展，新能源汽車的競爭，將不再是單個品牌與品牌的競爭，而是產業鏈集群之間的競爭，落位到城市群層面的競爭。

 

長三角的競爭優勢主要有兩點。

 

一是，有龍頭起舞，帶動產業鏈集聚。

 

整體來看，2022年，長三角三省一市新能源汽車產量逾279萬臺，占全國比重超過40%，占全球比重達25%。其中，上海龍頭優勢明顯。2022年，上海汽車產量占全國11.5%，新能源汽車產量占全國14%，總產值達8080億元。在臨港新片區，以特斯拉、上汽乘用車為龍頭，帶動臨港新片區2022年智能新能源汽車產業產值超2400億元。

 

除了上汽、特斯拉這樣的整車龍頭企業以外，長三角還擁有博世、大陸、采埃孚、寧德時代、米其林、普利司通等一大批零部件重頭企業，聚集著超過半數的全球汽車零部件巨頭的總部及其部分工廠，全球前十大零部件集團的中國總部有九家均位于上海。據博世中國副總裁蔣健介紹，目前博世在汽車領域的主要業務集中在長三角，在上海、無錫、蘇州、南京、寧波、蕪湖等地都有制造工廠。

 

據廣州日報報道，特斯拉公司副總裁王昊表示：“特斯拉能有如此高的本土化率，離不開長三角已經形成的完備的新能源汽車零部件全生態鏈。”蔚來汽車創始人李斌此前就選擇廠址時也表示，絕大部分的優秀零部件公司都位于長三角，成熟的產業鏈體系與區位優勢，讓蔚來可以推進近地化戰略，也能與產業鏈上下游伙伴創新合作，共同打造一流的制造與供應鏈體系。

 

“既有完整產業鏈，又有巨大市場需求，還有出口便利性，這是長三角新能源汽車發展的優勢所在。”比亞迪股份有限公司董事長王傳福說。

 

 

圖自：攝圖網

 

二是區域協同，促進集群高效合作。

 

目前，長三角G60科創走廊九城市均有整車企業，產業鏈企業超4000家，產值超7000億元。長三角G60科創走廊聯席會議辦公室產業組組長，上海市松江區科創發展辦公室黨組成員、副主任戴志明說：“長三角G60科創走廊將繼續重點打造新能源汽車產業集群，在動力電池、充電設備、汽車關鍵零部件和整車制造等方面深化布局。”

 

據新華社昨日報道，在長三角，通過產業集群協同發展，一家新能源汽車整車廠可以在4小時車程內解決所需配套零部件供應，形成了體現現代化產業體系特征的“4小時產業圈”，區域協同與響應的效率顯著。

 

比如，上海本地提供芯片、軟件等組成的“大腦”；向西約200公里外的江蘇常州，提供作為“心臟”的動力電池；向南200多公里外的浙江寧波，提供完成“身體”的一體化壓鑄機……

 

崔東樹表示，“長三角產業集群在江浙滬皖深度融合發展，有競爭又有合作，并且超越了一般汽車或電子產業范圍，形成中國最重要的經濟圈內的多個產業相互融合、眾多類型機構相互聯結的共生體，這是長三角智能電動車的世界級的強大競爭優勢。”

 

 

有所為，有所不為

 

事實上，發展新能源汽車產業，對于地方政府，不僅是新機遇和新的經濟增長點，亦是推動產業轉型升級的重要抓手。上海科委專家、同濟大學博士劉波表示：“相較傳統汽車制造，新能源汽車產業鏈更短，能夠在短時間內快速實現集聚，這對地方的吸引力非同小可。”

 

長三角新能源汽車產業的經驗，還有哪些值得借鑒的地方？博世中國副總裁蔣健對廣州日報記者表示：其重要的一點就是“有所為有所不為”。

 

在長三角各省市的新能源規劃中，產業集群成一直是重點布局方向。常州提出，到2025年新能源汽車及核心零部件產業規模超7000億元，光伏產業規模超2000億元，電力裝備產業規模超1500億元，形成空間高度集聚、上下游緊密協同、供應鏈集約高效的產業集群。

 

浙江行動方案提出要打造“一灣一帶”新能源汽車發展格局。按照“415X”先進制造業集群建設總體部署，以縣（市、區）為主體推進“核心區+協同區”建設，加快培育節能與新能源汽車及零部件產業集群。合肥也提出在“十四五”期間，培育形成具有國際競爭力的新能源汽車產業集群。

 

 

圖自：攝圖網

 

對此在看車百智庫看來，各省市在新能源汽車方面的發展有賴于具有持久且穩定的政策落實能力。

 

首先，地方政府在產業政策的選擇過程中，要更多關注功能性、競爭性的政策，在制定過程中要避免破壞市場競爭秩序，將關注點更多放在市場規則的完善以及原始技術攻關之上。

 

其次，政府應注重政策的連續性和長期性，應盡量避免出臺短時期內的刺激性扶持政策。有專家表示，新能源產業鏈涉及多個環節，原始技術攻關難度大，應對新能源產業鏈的基礎研究、應用研究和產業化給予支持與政策傾斜，尤其在技術創新和商業化方面。

 

最后，蔣健表示，“地方政府需經過縝密研判，對未來有風險的技術進行前瞻性投入，營造法治的、健康的營商環境，減輕相關企業的創新負擔”。

 

拿粵港澳大灣區來說，廣州市社會科學院區域發展研究所、廣州城市戰略研究院研究員巫細波則對廣州日報表示，國資主導、合資過重、民資偏小是當前大灣區汽車產業的典型特征，造成品牌類型多樣性不足。

 

他建議，圍繞小鵬、鵬輝能源等智能與新能源汽車領域有潛力的民營企業，鼓勵國企以增資入股且不干預企業經營方式，支持民資企業做大，帶動關聯民資企業協同發展；同時可引進知名汽車企業獨資建立面向全球的新能源汽車企業；依托廣汽集團通過兼并購買重組全球知名的汽車品牌，開拓全球市場，提升廣州汽車影響力。

 

總的來說，長三角地區的新能源汽車產業具有許多值得借鑒的經驗，包括市場規則完善、技術創新支持以及產業政策的穩定性。同時，也需要注意引入多元化品牌類型，促進民營企業發展，營造良好的營商環境，以構建新的汽車產業發展格局。