這是業內對增程式一貫的態度，但「這一落后的技術」到底什么時候才能夠被完全取代，誰也說不清楚。

在此之前，大眾汽車集團（中國）CEO 馮思翰、長城魏牌 CEO 李瑞峰都曾公開表示：「增程式是落后的技術。」但這并不妨礙這一技術獲得市場的支持。

據此前中國汽車工業協會發布的《中國增程式電動汽車產業發展報告》顯示，預計到 2025 年，增程式電動汽車銷量有望突破50 萬輛。

除了理想、嵐圖、吉利、深藍、問界等品牌布局了增程式車型之外，最近零跑、哪吒也推出了搭載增程技術的新車型。

隨著越來越多玩家的加入，增程式市場的份額也將快速擴大。

既然是「落后的過度性技術」，為什么又有這么多品牌爭相布局這一市場？

01、降低成本，零跑、哪吒被迫選擇「落后的增程式」

對熟悉汽車行業發展的人而言，增程式技術并不陌生。

早在 2010 年通用就在北美推出了雪佛蘭 Volt 增程版，這是全球首款量產的增程式電動車。

幾年后，別克也推出了 VELITE 5 增程版，并開始在中國市場銷售。寶馬也在 2013 年將寶馬 i3 增程版引入中國市場。

但這幾款車型都未能避免被停產的命運。

在我看來，通用和寶馬在增程式電動車上碰壁，是因為當時市場對「電動車」認可度不夠，并且增程版車型的售價偏高。

其中 VELITE 5 增程版官方指導價為 26.58～29.58 萬元，而寶馬 i3 增程版售價更是高達 52 萬，比當時的純電動版 i3 貴了足足7 萬元。

按照常規的理解，增程版車型既有傳統的內燃機，又涵蓋一套電驅系統，售價比普通車型高是正常現象，但這樣的邏輯在一眾以新能源車起家的品牌這里并不適用。

「動力電池成本占到新能源汽車的 40%、50%、60%，不斷升價，電池成本占到一部車的 60%，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？」

2022 年的世界動力電池大會上廣汽集團董事長曾慶洪的吐槽將新能源產業的狀態呈現在世人面前。

就目前而言，除了特斯拉和比亞迪之外，幾乎所有新能源車企都是虧損的。

不愿意「給電池廠打工」的車企便選擇了增程式的方式，來降低車輛的生產成本。

以即將上市的零跑 C11 增程版為例，該車搭載了 43.74kWh 的電池包，在 CLTC 工況下可以實現 285km 的純電續航。

而零跑 C11 純電版分別搭載了78kWh（510 公里續航）和 89kWh（610 公里續航）的電池包，幾乎是增程版車型的兩倍。

倘若按照電池成本占整車成本 60% 的比例進行計算，縮小一半的電池包的成本已經下降了 30%，以零跑 C11 行政版 19.88 萬的售價進行計算，節約出來 30% 的成本也有 5 萬多元，而將這部分換成增程器綽綽有余。

以成本更低的增程器替換高價的電池包進而降低售價，是零跑、哪吒等新品牌開發增程版車型的初衷。

伴隨著增程版車型售價的下降，零跑、哪吒不僅將具備更強的市場競爭力，還能夠快速轉變企業持續虧損的局面。

02、增程式技術發展潛力不大，終將被取代

從整個行業發展的角度而言，太陽能+純電動和氫動力車型是汽車行業發展的最理想形態。

插電式混動動力和增程式都屬于過度性技術，終將被行業所淘汰。

雖說都將被淘汰，但從發展潛力而言，插電式混動動力的潛力更大。

換句話說，插電式混合動力的存在時間要遠遠大于增程式。

從技術原理上來看，增程式采用的是發動機與發電機串聯的方式，發動機和發電機的能效決定了整個系統能效的高低。

而插電式混合動力有串、并聯等多種組合方式，在不同場景下可以實現不同組合，最大限度地降低車輛的能耗。

此外，插電式混合動力還能依據車輛對性能的不同需求，對發動機直驅、電動機直驅和共同驅動的比例進行調整，比亞迪旗下性能取向的 DM-P 和經濟取向的 DM-i 兩種效果完全不同的混動系統，就是通過相應的調整實現的。

不難看出，插電式混合動力的組合方式更多，能夠實現的場景功能也更為豐富，這或許就是大眾等品牌放棄增程式，轉而進行插電的混動車型開發的主要原因。

應有場景較為單一，并不意味著增程式就毫無發展潛力可言，可以從以下幾個方面，提升整個增程式系統的效率：

• 一是提升內燃機的熱效率；

• 二是提升電動機的能量轉換；

• 三是開發「閃充閃放」的新電池，提升電池的使用壽命；

• 四是優化動能回收系統，增加電能的轉化。

對于理想、零跑、哪吒等新造車品牌而言，在成本允許的情況下，采購熱效率更高、穩定性更好的發動機是頗為關鍵的一步。

而對于嵐圖以及采用 e-POWER 的日產而言，擁有內燃機技術支撐的它們有著更大的主動權。

除了對內燃機的要求之外，電動機的能量轉化和電池的充放電能力也制約著整個系統的發展。

相對于純電動車而言，增程式的充電次數有著明顯的提升，這就對增程式的電池提出了新的要求。

此外，車輛在行駛中是一個動態的過程，一方面要控制好車輛行駛的平穩性，另一方面也要提升車輛制動時動能轉化成電能的效率，這是純電動車與增程式車型提升續航里程的重要方式。

無論是提升發動機熱效率還是提升動能轉化的能效，都是頗為有限的。

近日，東風發布了全新馬赫 1.5T 混動發動機，其熱效率達到了45.18%，這是目前汽車行業熱效率最高的汽油機。

倘若這一發動機能夠搭載在嵐圖品牌上，嵐圖的增程式系統的效率將得到一定的提升。

但這樣的提升是有限的。

在串聯的增程式系統當中，發動機所提供的能量還將被發電機損耗，從整個系統的角度而言，能效提升依然有限。

除了提升能效難之外，在后期的維修保養上增程式與插電式混合動力同樣麻煩。

此前，有國內媒體對理想 ONE 進行了長測，在10 萬公里的測試中發動機有滲漏油現象，而且積碳問題也比較嚴重。

既要提升整個增程系統的效率，又要對增程器、三電系統進行維護，增程式的發展困境是顯而易見的。

03、技術思維不等于市場思維，增程式能獲得市場認可

就如馮思翰、李瑞峰等業內人士所言，單從技術發展的角度來看，增程式的確是一種過度性的落后技術，并且這一技術在低速電動車上應用更為廣泛。

與當下乘用車市場采用更先進的鋰電池技術不同，售價偏低的低速電動車普遍采用成本更低的鉛酸電池。

相對于鋰電池而言，鉛酸電池體積大、容量小、更易衰減的特性，將對車輛續航會產生一定的影響。

為了解決這樣的現狀，不少低速電動車企業在設計生產之初，便在「發動機艙」預留好了位置，以便日后加裝增程器。

而據愛采購的網站中顯示，專為低速電動車生產的增程器，價格基本處于七八百元的區間之內，這樣實惠的解決方案，在很大程度上解決了低速電動車續航短的缺陷。

這樣的道理在擁有續航焦慮的純電動乘用車領域同樣適用，雖說就目前而言充電樁已經得到了廣泛的普及，但長途出行的續航焦慮和充電樁損壞、燃油車占有充電車位等問題依然存在，這導致部分謹慎的消費者更加傾向混動車型。

增程式便是他們的選擇之一。

「很多車主其實并不在乎是什么技術路線，也不管最終是『燒油』還是『燒電』，只要滿足解決車牌、價格合適、減少里程焦慮的要求，就足以讓其購買。」有理想 ONE 車主曾這樣表示。

除了能夠解決很多車主的憂慮之外，短途用電、長途用油的增程式也可以在很大程度上降低消費者的用車成本。

「從續航里程數據分析來看，超過 68% 的用戶日均行駛里程小于 50 公里，同時有 70% 的用戶是在自家停車位上完成。零跑希望將每一項技術都落在用戶需求上，我們的增程策略是把用電部分做到極致，用油則是備用和補充。」零跑汽車董事長朱江明這樣表示。

對絕大多數增程版車主而言：

工作日車輛就是一款純電動車，畢竟增程式的純電續航足以應對絕大多數消費者上下班的需求。

而在節假日，增程版車型又能避免服務區排隊充電的尷尬，這樣既降低出行成本又消除充電顧慮的狀態，便是增程式能夠獲得消費者認可的主要原因。

從技術發展的角度來看，增程式的潛力有限，但這并不妨礙當下其能夠滿足廣大消費者的需求，并且其更低的成本也能在很大程度上改善一眾新能源企業盈利不佳的狀態，這就是增程式能夠獲得市場認可的根本。

如此說來，討論增程式是否落后的意義并不大。

加速新能源產業的發展，消除里程憂慮和充電困難的弊病，純電動車便能夠迅速實現對增程式和插電式混動車型的替代。

落后與否不重要，適合市場需求才是根本。