根據乘聯會統計的數據，2022年1-11月，國內新能源車市場累計零售量為502.9萬輛，同比增長100.1%。其中，純電動379.4萬輛，同比攀升85%；PHEV車型123.5萬輛，同比激增167%。

在電動化突飛猛進的時候，混動狠狠殺了一個回馬槍，甚至讓很多車企放棄了一步到位的轉型思路。

從此前的無人問津，到如今的趨之若鶩，混動市場緣何成為新風口？

在這樣一個金光閃閃的增量市場里，誰吃到了紅利？誰又戰略性錯失？

反攻者決殺

此前，國內的混動市場一直被豐田和本田壟斷。憑借技術上的優勢，二者的HEV油電混動車型積累了一定的市場口碑和用戶基礎。

2021年，一汽豐田和廣汽豐田累計售出超過38萬輛混動車型。今年1-11月，搭載本田高效率雙電機混合動力系統的車型共售出179053輛。

直到2021年，比亞迪推出DM-i超級混動，才以超高的性價比迅速扭轉了這一局面，并且成功引起了其他自主品牌對于混動市場的關注。

由于歐美車企早已放棄了對插電混動技術的更新迭代，所以目前國內的混動市場實際上就是中日兩國車企間的競爭。

乘聯會數據顯示，今年1-11月，自主品牌PHEV車型累計銷量達到112.3萬輛，同比增長214.2%，占PHEV市場總銷量的比重超過了90%。

具體到企業層面，比亞迪占據了絕對的主導地位。根據官方公布的數據，其插混車型1-11月的累計銷量達到了82.4萬輛，同比增長260.54%，兩項數據均高于其純電動車型的表現。

在插混車型的帶動下，比亞迪提前完成了年初制定的150萬輛銷量目標，1-11月累計銷量達到了163.3萬輛，同比增長154.80%，成為今年車市最大的贏家。

在乘聯會的統計中，比亞迪在新能源市場的份額高達31.3%，遙遙領先排在第二的上汽通用五菱（8%），和位居第三的特斯拉中國（7.9%）。

從2003年開始研發插電混動技術，到2008年推出首款量產插混車型F3DM，從2013年發布第二代DM混動系統，到2018年升級至第三代，再到現如今大火的超級DM-i，比亞迪用了近20年的時間才取得如此成績。

早在2007年的時候，王傳福就說過，未來汽車市場將會是混合動力和電動車的天下。那時外界普遍認為，這只是技術狂人的又一次“大話”而已。誰能想到在15年后，比亞迪已成為新能源市場的領跑者。

追隨者不易

比亞迪DM-i系列大獲成功的同時，其他自主車企也紛紛推出各自的混動系統，如奇瑞汽車的鯤鵬動力，長城汽車的檸檬混動，吉利汽車的雷神動力，東風集團的馬赫動力，長安汽車的藍鯨iDD，廣汽集團的鉅浪混動等等。

不過與比亞迪相比，這些車企的產品并沒有掀起太大的風浪。

2021年10月，吉利汽車集團發布動力品牌——雷神動力，其主要由雷神智擎、高效傳動、高效引擎、E驅四部分組成。其中，雷神智擎Hi•X涵蓋HEV、PHEV、REEV等多種混動技術。

今年1-11月，吉利的新能源車累計銷量突破28萬輛，其中插電混動車型累計售出59,826輛，同比增長243%，是除比亞迪之外，少有幾家可以在混動市場形成一定銷量規模的車企。

產品層面，僅今年下半年，吉利就推出了領克01、領克09、星越L的雷神動力版本。按照規劃，未來三年吉利還將推出20多款全新混動車型，不斷擴大在混動市場的布局。

同樣押寶混動的長城汽車，在2018年啟動了檸檬混動技術的研發，隨后于2020年12月正式推出“檸檬混動”，并率先搭載至魏牌的產品上。近兩年，魏牌先后推出了摩卡、瑪奇朵、拿鐵的混動車型，主打零焦慮長續航PHEV。

但或許是因為豪華車市場競爭激烈，魏牌今年的銷量表現沒有達到預期。于是，長城汽車在今年8月調整了戰略方向，將檸檬混動DHT應用在哈弗品牌上。按照計劃，哈弗將于2023年年底前共推出7款新能源車型。

雖然其他車企還沒有在終端獲得如比亞迪一樣的成功，但是最起碼已經證明了插電混動技術不僅僅是過渡方案而已。

增程有市場，爭議又何妨？

相比插電式混合動力，增程式混合動力的爭議要更大，不少人認為這是一條落后的技術路線，甚至連過渡方案都不配。

今年7月份，余承東在微博上表示：增程模式是目前最合適的新能源車模式，引發了一場隔空討論。時任魏牌CEO的李瑞峰反駁道，增程式混動技術落后是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。

雖然爭議頗多，但是今年以來的市場表現卻很有說服力。

此前，造車新勢力中僅有理想汽車一家企業選擇了增程式，但是其交付量卻一直處于行業前列。今年1-11月，理想汽車累計交付112013輛，整體表現僅次于哪吒汽車。理想L9自交付以來，已連續兩個月成為大型SUV市場的銷量冠軍。

在理想汽車之后，賽力斯和嵐圖相繼加入增程式的陣營，前者更是成為今年車市最大的黑馬。自3月開始交付以來，AITO問界的交付數據一路攀升，8-10月更是連續三個月實現交付量過萬，今年的累計交付量已經超過6.6萬輛。

在過去很長一段時間，增程式都被認為是落后的技術路線，可現如今加入的車企越來越多。哪吒汽車通過哪吒S實現了在增程市場的落子，隨后吉利也推出了星越L Hi·P增程電動版車型。

11月30日，長安汽車發布了全新能源及電動化解決方案——長安原力技術，正式進軍智能增程市場。零跑汽車在近日宣布，C11增程版將于2023年一季度交付，明年還將推出C01增程版車型。

隨著這些新產品的陸續上市，增程式混動市場的空間有望被進一步挖掘。

替代純燃油車？

長安新能源汽車科技有限公司CEO鄧承浩說過，壓死燃油車的最后那根稻草就是PHEV和增程式。

吉利汽車集團高級副總裁、動力研究院院長王瑞平也表示，混動不是過度技術，混動電動將長期共存，競爭互補。未來在政策中性的前提下，市場將會形成HEV、PHEV和BEV三分天下的局面。

從上層來看，中國汽車工程學會牽頭修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》提出，到2025年、2030年和2035年，國內新能源汽車分別達到總銷量的20%、40%和50%，節能汽車（包括 48V、HEV 等混動技術方案）分別達到傳統能源乘用車50%、75%和100%。

據此推算，未來15年內混動汽車或將逐步實現對傳統燃油車的升級替代。

安信國際研究部研究表明，燃油車銷量占比最大為A級車，占比60%，代表著普通人的汽車消費需求。純電動銷量占比最大為A00與B級車，代表著改善性需求。混動銷量占比最大為A級車，占比近60%，與燃油車銷量結構相似。

另外從價格上看，目前在售的這些全新混動車型，主要面向的就是10-20萬元的主流大眾市場。而純電動市場目前主要聚焦的是30萬以上的高端市場，以及10萬元以下的代步車市場。所以，混動車與傳統燃油車是直接競爭的關系。

安信國際研究部認為，在經濟增速放緩與油價大幅高企疊加下，消費者購車決策看重“燃油經濟性”。插混車和同級別燃油車相比具有低油耗、強動力、NVH性更好、低價格等優勢，以超高的性價比優勢迅速搶占燃油市場。

從今年的銷量走勢來看，純電動車的增速已經在放緩。而且更加關鍵的是，補貼即將在2023年完全退坡。華福證券認為，當新能車滲透率達到30%以后，進一步滲透的潛力和空間邊際減少，混動有望接力純電推動自主品牌新一輪崛起。

在燃油車時代，15-20萬元是自主車企較難攻堅的一個主要價格區間，熱銷車型多為合資品牌的緊湊型SUV和中型轎車。依靠電動化的東風，自主品牌成功殺入該價格區間，但是目前來說純電動車型供給相對較多，插電混動車型較少。

平安證券分析師王德安表示，從供給端來看，目前行業內除了比亞迪DM-i車型外，其他車企的插混產品還處于早期起步階段。當前階段，插混產品的供給明顯弱于純電動車，急需優質的插混車型填補市場需求。

他預計，2023年插混車銷量將達到310萬臺，同比實現翻倍增長。這主要得益于比亞迪插混產品的放量，以及其他自主車企插混車型的密集推出。比亞迪仍將保持最大的市占率，預計會達到 50%。除比亞迪外，吉利、長城、長安的插混車型有望快速上量，在主流價格帶占據一定市場份額。

對于車企來說，新能源市場需求旺盛導致上游原材料供需錯配，從而致使碳酸鋰等原材料價格始終處于高位，發力混動市場既可以滿足“雙積分”考核需求，同時也能夠保證其利潤水平。

相比純電動車，混動車型搭載的動力電池能量較小，電池價格上漲對成本端的影響偏弱。所以，在純電動市場競爭加劇的情況下，切換到混動賽道也是一個符合企業發展的選擇。

短期來看，混動市場的崛起已是必然結果，甚至有可能在未來很長一段時間內，成為影響市場競爭的決定性因素。但是在早期紅利被比亞迪盡數收入囊中之后，接下來的廝殺并不會輕松。

另有消息稱，廣汽豐田將在廣州車展將發布第五代THS混動技術，進一步提升車輛的動力性能和燃油經濟性。這或許意味著，明年混動市場的競爭格局將更加復雜。