近年來，傳統車企電動化轉型的步伐不斷加速——上汽大眾斥資170億在上海建立新能源汽車工廠，專門為新能源汽車開發MEB平臺，并推出ID家族產品；上汽奧迪發布了首款為中國市場專屬打造的純電SUV Q5 e-tron；比亞迪于2022年4月宣布停產燃油車……不少傳統車企都推出了電動化轉型的拳頭產品。可見，傳統車企的電動化轉型，既決心堅定，又有充足的底氣和實力。

而在前不久，極氪009、理想L8/L9等“新勢力”車企重磅產品的推出，電動車的領潮人特斯拉全系產品的降價，無不昭告著中國電動車市場的逐鹿烽煙。汽車產業變革，滿地都是機遇。未來出行會是怎樣，消費者究竟需要怎樣的汽車，局中之人都在探索和思考。

你方唱罷我登場，“較量”輪番上演

自2008年以來，我國汽車產銷量已連續13年保持全球第一。2021年全年產銷量分別達到2608.2萬輛和2627.5萬輛，其中新能源汽車產銷量分別達到354.5萬輛和352.1萬輛，是不折不扣的全球第一大汽車市場和新能源汽車市場。

中國汽車市場在近三十年來曾迎來三次洶涌的革新浪潮。第一次是20世紀80年代末開始的合資車企浪潮，通用、大眾、日產、現代等國際汽車巨頭將現代化的工業體系和產品帶到中國；第二次是20世紀90年代后期自主品牌的興起，吉利、長城、比亞迪、長安等自主品牌車企以強悍的學習能力奮起直追，在市場上站穩腳跟；第三次則是近幾年汽車“新四化”概念被提出，以蔚來、理想、小鵬為代表的“造車新勢力”異軍突起，以及在“新勢力”的重重追擊下，傳統“巨頭”的大象起舞和華麗轉身。

回顧歷史，每一次的革新浪潮都伴隨著全新的市場參與者的進入。與前兩次浪潮不同的是，“蔚小理”（“新勢力”的三大代表——蔚來、小鵬和理想）的創始人均來源于互聯網行業，他們將互聯網行業“創造用戶需求”“小步快跑，快速迭代”的商業模式帶入汽車行業，給傳統車企帶來了不小的挑戰。

但似乎從今年開始，電氣化賽道上“造車新勢力”與“老牌車企”競相追逐的畫面愈發顯見。特別是在“金9銀10”的十月，“蔚小理”未能進入新能源汽車銷量前三，小鵬汽車月銷量更是接近腰斬。

“新貴”的矛與“世族”的盾

無論是新勢力還是老牌車企，在競爭中都需要努力揚長避短，凸顯自身競爭優勢。那么，他們各自的優勢和不足，究竟體現在哪里？

造車新勢力勝在“新”字，總體來看具有三方面優勢。一是模式新：來自互聯網生態的新勢力，非常了解新時代消費者求新、求變的需求，提出“軟件定義汽車”理念，將汽車打造為生態運營的“超級終端”。二是場景新：互聯網的場景化模式同樣被應用于汽車市場，“新勢力”作為闖入者，有條件放手探索全新用戶場景，如蔚來斥巨資構建的汽車換電場景模式。三是思維新：將互聯網思維用于造車，束縛更少，整體執行力高，在產品設計、營銷模式等方面均大膽借鑒互聯網經驗。

同樣，造車新勢力的不足也在于“新”字。一方面，受制于資本的“逐利性”，“新勢力”往往需要更快實現規模效益和投資回報，可能出現關鍵產業鏈支撐不足或者基礎不牢的問題。另一方面，互聯網思維與智能化技術缺乏構筑城池壁壘的“殺手锏”，模式創新和場景創新易于被復制，在進入“人有我有”同級別競爭時容易陷入劣勢。

相較而言，傳統車企似與“新勢力”有著截然不同的基因。優勢方面，一是擁有成熟的上下游供應鏈，有多年積累的汽車制造技術做保障，產品品質以及可靠性已經歷了市場持續考驗；二是企業擁有生產資質和自有生產基地，汽車整車制造技術自主可控，具有生產的規模效應和多點布局的線下門店；三是依托燃油車業務擁有雄厚的資金積累，幾乎不存在“新勢力”因融資難而造成的資金問題，在持續投入和容錯空間上更加游刃有余。不過，礙于經營理念、設計平臺、生產線的固化，產品創新進程往往偏慢，難以在短時間作出變通，目前也還是傳統車企的掣肘之處。

用戶需求：從“獵奇”轉向“實用”

伴隨著技術的逐步成熟和產品的日益豐富，新能源汽車市場購車心態也從最初的“獵奇心理”為重，到現在更多關注“車輛實用性”。

在“蔚小理”等新勢力剛剛進入市場的階段，新能源產品供應較為有限，部分消費者通過購買新能源車體驗新技術、大屏幕和不一樣的駕駛體驗，玩家多集中于小部分先鋒用戶群體，“新勢力”以獨特的產品概念和顛覆性的模式，牢牢抓住首批用戶的眼球。從需求側角度來講，90后這一代互聯網原住民成為了這一階段的購買主力階層，他們對于互聯網、大數據、云計算、物聯網、5G、人工智能具有與生俱來的認同，更容易被互聯網出生的新勢力所打動。

而隨著越來越多的老牌車企“轉身”，更多“實用”的真正用車需求開始涌現，用戶對于車輛的續航能力、操作感受、駕乘空間、安全性、人車互動、安靜舒適性等，開始提出更多要求，并開始考量新能源車是不是符合自己的駕乘期待。換句話說，大家對于“大屏幕”“高顏值”“車載娛樂”等元素的新鮮感已經開始退潮，隨著動力電池、制動系統、輔助駕駛等方面爭議事件的涌現，更多消費者開始將關注點回歸到汽車本身。從今年以來市場推出的新車型對比來看，無論是新勢力還是傳統車企，都紛紛在新產品中更加強調安全性、操控性等，顯示“用車真實需求”已經開始對供應側帶來顯著影響。

在汽車的安全結構、底盤調校、操控樂趣等方面，擁有更深底蘊和造車經驗的老牌車企顯然具有顯著的“先天”優勢。無論是燃油車還是新能源車，畢竟最終決定消費者選擇的還是車子“好不好開”“舒不舒服”。

殊途同歸 誰將笑到最后？

據中汽協數據，今年10月份，新能源汽車銷量達71.4萬輛，同比增長81.7%，市場滲透率也越來越高。

自主品牌增量明顯，這可能意味著其“多子戰略”的成功。如上汽推出“智己”，廣汽推出“埃安”、吉利推出“極氪”、北汽推出“極狐”、塞力斯推出“問界”，不僅給旗下車型劃分了不同價格區間，也滿足了消費者越來越個性化的需求。

與此同時，資金雄厚的合資大廠，繼續維持著一貫的穩扎穩打風格，自建全新電動車專用平臺，筑好技術基石。如上汽通用推出的凱迪拉克銳歌LYRIQ，基于奧特能平臺，整合通用汽車超過25年的電動化經驗和前瞻技術優勢，并聯合本土供應商為中國市場研發出高熱穩定、低衰減、長壽命的專屬電芯，為純電車型帶來更性能、更安全、更智能的技術保障。提到汽車平臺化，上汽大眾近年來基于MEB平臺打造的ID家族，也透露出上汽大眾在電動化時代領跑未來的決心——電驅系統被高度集成化設計，電池整體放置于車身底部，整車實現了理想的50:50前后比重，讓ID.家族車型擁有更長的軸距、更短的前后懸掛以及低重心。

令市場有些意外的是，“新勢力”的三大代表——蔚來、理想和小鵬的10月銷量環比分別下跌7.5%、12.8%和39.8%，同比增速也從三位數降至兩位數。

分界線正在交融。2022年的電氣化賽道似乎已呈現出兩大陣營于同一起跑線重新出發的態勢，時間不斷磨平造車新勢力的先發優勢。

事實上，變化已悄然顯現。經過多年歷練的燃油車巨頭在加大電動車研發與生產投入的同時，也將視野充分打開，學習互聯網思維和營銷模式。以上汽通用為例，全新一代Super Cruise超級輔助駕駛系統不斷提升智能駕駛水平；全新一代VCS智能座艙系統帶來渾然一新的沉浸式體驗；年內計劃建成的26家凱迪拉克IQ空間、100家凱迪拉克IQ專區全方位優化運營體系；凱迪拉克IQ尊享超充站和奧特能超充站給用戶更好的補能體驗。

如果說，邁入新賽道需要的是靈光乍現，需要的是奮力一搏，可能還需要一點運氣。那么，在電氣化已是必然選項的當下，面對長期的競逐，需要的則是格局，是理性，是戰略眼光，是長期主義的堅持，是對駕駛安全的高標準要求，更是技術的積累和穩定的供應鏈。

未來，新勢力與老牌勢力的電氣化競賽或將更加精彩，也更值得期待。（米敬雯、鄧侃）