今年8月，美國總統拜登簽署《2022削減通脹法案》（以下簡稱“法案”），對電動汽車補貼設置了動力電池限制條款，也被稱為美版動力電池“白名單”。“白名單”被外界視為美國政府憑借政策手段打壓競爭對手，扶持本國動力電池產業的重要手段。幾乎在同一時間，寧德時代宣布暫停赴美建廠計劃。與寧德時代的觀望態度不同，11月14日，國軒高科在股東大會上再次確認了在美投資建廠的計劃，并透露了更多相關細節；另一家國內動力電池企業遠景動力近日也宣布，將投資20億美元在美新建一座工廠。

 

在美版動力電池“白名單”的影響下，中國動力電池出海美國會受到怎樣的影響？為何國軒高科、遠景動力此時“逆勢”赴美？面對可能出現的市場風險、非關稅貿易壁壘，中國動力電池企業又該如何破局？

 

“白名單”實則限制了美國自己

 

“《法案》對美國電動汽車享受補貼的條件作出了嚴格的規定，其中包括新能源汽車生產組裝地、車輛價格、動力電池及其原材料來源，以及動力電池零部件生產地和組裝比例等，均須符合《法案》規定的條件。”中信證券分析師路海波表示，具體到動力電池領域，主要從電池關鍵礦物原料來源地和電池組件在美制造的比例方面進行限制：其中，電池關鍵礦物原料在2024年前不低于40％須來自美國及與美國有自貿協定的國家，并到2029年逐年提升至80％；電池組件在美制造占比2024年前不得低于50％，并到2029年逐年提升至100％。

 

東方證券分析師覃筱鵬認為，“白名單”給包括國軒高科在內的中國動力電池企業赴美建廠帶來不確定性風險。除了上述要求，《法案》還規定，從2024年起，如果在美生產或組裝的新能源汽車動力電池來自某些國家的“敏感實體”，也將無法獲得補貼。雖然《法案》并未指明“敏感實體”的具體范圍，但根據美國法律，美國政府擁有將任何國家的任何實體定義為“敏感實體”的自由裁量權。也就是說，《法案》帶來的最大不確定性就是中企是否會被列入“敏感清單”。

 

如果已經簽署了大規模的動力電池供應合同，但由于電池企業不能獲得補貼而影響整車企業客戶，將是一個非常現實的問題。“如果嚴格按照《法案》的要求，將中國動力電池企業排除在外，現階段美國本土無法獲得可立即上車使用的磷酸鐵鋰動力電池。”華東新材料技術研究院研究員林澍文對《中國汽車報》記者表示，根據《法案》的規定，無鈷電池將成美國動力電池市場主流，因為鈷的主要產地剛果（金）與美國并未達成自貿協定，而澳大利亞的鈷礦遠遠不能滿足美國市場的需求。此外，三元鋰電池中所需的鎳也存在同樣的問題。

 

在林澍文看來，現階段美國車企會更青睞選用技術較為成熟的磷酸鐵鋰電池。而中國電池企業的磷酸鐵鋰電池在技術上獲得突破后，可輕松支持新能源乘用車續駛里程達到600公里以上，不僅能解決續駛焦慮，而且在安全性和成本方面也比三元系電池更有優勢。“從這個角度來看，《法案》看似限制了其他國家，但實則限制了美國車企自身在動力電池上的選擇權。”

 

建廠，出海美國的不二選擇

 

產品出口、海外建廠是目前國內動力電池企業出海最主要的兩種方式。相比目前中國新能源汽車主要以出口為主，國內動力電池企業紛紛選擇在海外建廠，這是因為它們擁有很多跨國車企客戶，其國際化戰略是跟著訂單走，海外建廠更方便與客戶實現近距離配套。《法案》對本土制造比例的要求，更加排除了出口選項，在美建廠對于中國動力電池企業來說更現實一些。

 

資料顯示，目前國軒高科已與美國R公司簽訂了6年不低于200GWh的采購合同。根據協議，2023年供應8GWh、2024年供應18GWh、2025年供應40GWh、2026～2028年每年供應不低于54GWh的動力電池。此前，美國《底特律新聞》曾報道稱，國軒高科的美國子公司Gotion（以下簡稱“美國國軒”）將在美國密歇根州梅科斯塔郡大瀑布城投資24億美元建設一家動力電池工廠，主要產品為磷酸鐵鋰電池，初期產能包括15GWh正極材料和5GWh負極材料，并將提供超過2350個工作崗位。

 

覃筱鵬分析道，早在2021年12月，國軒高科及其美國國軒就與美國某大型上市汽車公司達成磷酸鐵鋰電池供應協議，在2023年至2028年的6年間，該車企將向國軒高科采購磷酸鐵鋰電池總量不低于200GWh。但該車企是誰，國軒高科一直秘而不宣。當初有人猜測是特斯拉或福特，但現在從選址看更可能是福特。因為目前國軒高科美國工廠選址距離福特所在的底特律只有約300公里，而且福特今年公開的電氣化升級戰略中，明確2023年銷售60萬輛電動汽車。至于特斯拉，其已在加州和得克薩斯州自建電池工廠。

 

無獨有偶，赴美建廠的動力電池企業不只有國軒高科，還有遠景動力。近日，遠景動力宣布與寶馬達成戰略協議，其將為寶馬新一代車型提供46系圓柱電池。為此，遠景動力將在美國南卡羅納州再建一座動力電池工廠。今年3月，遠景動力還拿下了奔馳的訂單，并宣布在美國肯塔基州建設一座動力電池工廠。

 

據悉，遠景動力在美國的這兩座工廠規劃產能均為30GWh。其中，肯塔基州鮑靈格林工廠為奔馳供貨。今年下半年以來，奔馳已經在美國開始生產電動EQS SUV車型，明年10月開始生產電動EQE SUV跨界車型，這都需要穩定的電池供應；南卡羅萊納州工廠將為寶馬供貨，按照雙方約定，遠景動力將從2026年起為寶馬在北美市場的新一代電動車型提供高品質、高安全性和零碳的4680新型圓柱電池。此外，遠景動力的前身，日產汽車旗下動力電池板塊AESC早在2012年就已在田納西州建設了在美國的第一座動力電池工廠，產能為3GWh。

 

廣東新能源汽車發展研究中心研究員林森在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，兩家中國動力電池企業赴美建廠背后，反映了美國電動汽車市場及政策的變化。前些年，美國特朗普政府在執政期間并不重視汽車電動化，導致美國新能源汽車市場發展落后于中國和歐洲。但拜登自上臺以來出臺了一系列加速電動汽車發展的政策，去年還通過了1740億美元的專項資金支持計劃。今年8月出臺的《法案》更是對電動汽車產業鏈進行了較為全面的部署，核心是打壓競爭對手，加快發展本土電動汽車產業鏈，這將帶動美國電動汽車產業進入高速發展期。而歐洲由于受俄烏沖突持續、通脹水平高企等因素影響，今年前3個季度新能源汽車同比增幅僅為個位數。從長遠來看，美國新能源汽車市場和動力電池市場更具發展潛力。

 

拿到補貼不難 脫鉤并不現實

 

“根據《法案》的規定，除了要滿足本土制造和原材料比例的要求，在美國銷售的電動轎車售價低于5.5萬美元，SUV車型低于8萬美元才能拿到補貼。”林森表示，按照《法案》規定的車型價格上限，遠景動力在美國的客戶之一奔馳，其EQS轎車在美起售價超過10萬美元，SUV車型售價更高，本身就難以獲得補貼，因此對于奔馳以及遠景動力來說，影響并不大。

 

林澍文則指出，根據《法案》要求，7500美元的補貼一分為二，分別補貼整車企業和動力電池企業。國軒高科要在美生產的磷酸鐵鋰電池所用的高價值關鍵礦物原料中，鋰可以來自澳大利亞、智利、墨西哥等與美有自貿協定的國家；磷酸鹽可以從符合條件的摩洛哥采購，摩洛哥已探明的磷酸鹽儲量占全球儲量的73％；正極原材料也可以完全實現100％來自與美有自貿協定的國家。也就是說，要滿足《法案》所規定的要求實際上并不難。

 

但“敏感實體”的條款可以直接將進入實體清單的企業踢出美國市場，這才是最讓中國企業感到擔憂的。從這一方面來看，遠景動力和國軒高科似乎并不需要過多擔憂。遠景動力脫胎于日產汽車旗下動力電池板塊AESC。2019年，遠景科技集團主導的產業基金完成了AESC的80％股權收購，并將其更名為遠景動力。此后，曾擔任日產汽車副總裁的松本昌一就一直擔任遠景動力全球首席執行官一職，目前日產汽車仍擁有遠景動力20％的股份。而且，遠景動力在美國田納西州的第一家電池工廠已經運營了10年，基本適應了當地的法規和管理機制。

 

至于國軒高科，覃筱鵬指出，一方面，持有26.5％股份的大眾汽車已經是國軒高科的最大股東，國軒高科董事會5位非獨立董事中，1人來自美國，2人來自德國，還有2人來自中國。在美方看來，國軒高科已經不是100％的中國企業，而且美國國軒在美國注冊，可以算得上是美國本土企業。另外，如果國軒高科的美國工廠是與美國車企客戶合資建設，就更有希望滿足《法案》規定的要求，從而獲得補貼。

 

“《法案》于2023年1月1日施行后，執行動力電池原材料40％和電池組件50％本土化的最低占比限制規定，屆時美國市場上能夠獲得補貼的電動車型寥寥無幾。”路海波說，目前，美國車企的動力電池高度依賴中韓供應商。雖然韓國三大電池巨頭都在美國設有或者正在建設動力電池工廠，但其在上游材料供應方面仍高度依賴中國。總而言之，在美國新能源汽車市場，不論是車企，還是電池企業，想要建成不依賴中國的動力電池供應鏈，就必須承受巨大的時間和資金成本。

 

提升本土化率 爭取多重支持

 

面對現實，無論是國軒高科、遠景動力還是將來其他中國動力電池企業赴美建廠，如何化解《法案》帶來的投資風險，是中國動力電池行業最為關心的問題。

 

“企業只能通過多種思路、多種方式去化解赴美建廠的投資風險。”路海波表示，從現實情況看，遠景動力在美國的動力電池工廠客戶趨向高端化，本來就可能得不到補貼，且高端化的利潤較高；而國軒高科是“多條腿走路”，既爭取到了當地政府的支持，也在向與美國有自貿協定的國家采購上游礦產材料資源。其中，美國密歇根州為國軒高科提供了1.75億美元的資金支持，還給予了30年內5.4億美元的部分稅收豁免。在原材料采購渠道方面，今年6月，國軒高科與阿根廷胡胡伊省鋰礦達成戰略合作協議，雙方決定合資建立國軒胡胡伊礦業有限公司（暫定名），規劃建設電池級碳酸鋰生產線，先期規劃建設年產1萬噸電池級碳酸鋰生產線，后期根據市場需求擬規劃建設二期5萬噸電池級碳酸鋰生產線，從而獲取了符合《法案》規定的上游材料資源保障。

 

“應對各類市場風險，最關鍵的一點是企業在當地建廠要遵守當地法規，國軒高科也在積極為此做準備。”國軒高科工程研究總院常務副院長徐興無告訴《中國汽車報》記者，根據《法案》規定，國軒高科美國動力電池工廠將來的主要原材料供應都將逐步實現本土化。從2023年開始，美國國軒的正負極材料第一年將從中國進口，第二年負極材料要實現本土化供應，第三年正極材料也要滿足要求。到2025年，主要材料都將實現美國本土化供應。“其中，隔膜已經談好由在美的一家中國企業供應，電解液方面國軒高科已接手巴斯夫的電解液實驗室；而添加劑等輔材因價值較低，美國沒有提出本土化限制。”徐興無說。

 

“從近兩年美國出臺的支持電動汽車發展的一系列政策到《法案》，實質上是在構筑非關稅貿易壁壘。”路海波表示，已經在美國涉水較深的韓國動力電池企業及車企正在面臨失去所有補貼的現實困境，因此他們認為《法案》是不符合世貿組織（WTO）原則的，甚至打算到世貿組織去起訴美方。中國動力電池企業赴美建廠已經有了明確的計劃，盡管會面臨一些困難和挑戰，但企業應結合自己的實際情況去應對，努力在“危”中尋“機”，既要從原材料采購等方面努力去適應《法案》，也要盡可能地去爭取美國地方政府在稅收、貸款、土地使用費等方面的支持，盡量減少或抵消不利因素的影響，營造對自身更為有利的環境，這對赴美建廠的中國動力電池企業或是更現實的選擇。

 

在技術和產品上下功夫，也是一種出路。“在當今汽車產業大變革的背景之下，電動汽車及動力電池的技術發展最快、最具顛覆性，企業應該抓住這一主要矛盾。”林澍文表示，中國企業在動力電池領域已經具備先發優勢和規模優勢，現在應更加重視技術創新，以更新、更好、更領先的技術和優質的產品，去贏得更多用戶。換個角度來看，《法案》對于中國動力電池企業來說，未嘗不是一種倒逼機制。有些企業會將此視為一種激勵，抓住其他企業無法進入美國市場的機遇，率先從技術、原料、產品結構上完成調整，特別是在開發新材料、新工藝、新配方等方面做文章，在提升磷酸鐵鋰電池的能量密度等科技含量、制造品質、安全可靠性及壽命等主要指標方面實現突破，并通過量產降低成本，相信會爭取到更多海外大客戶，贏得更廣闊的市場空間。

 

“在深度了解市場趨勢的情況下實現產品多元化，才能更好地應對各類壁壘和市場風險。”林森說，“另外，在越來越多企業逐漸具備‘出海’條件的情況下，針對日益復雜的國際貿易格局，建議主管部門加強對動力電池等企業‘出海’的指導，并建立非關稅貿易壁壘預警機制，為更多企業‘走出去’服務。”林森建議。