對此，億緯鋰能董事長劉金成判斷，預計最晚后年，全產業鏈將出現產能過剩的情況。當然，也有一些行業專家認為這種擔憂是多余的，鑒于新能源汽車形勢大好，要用發展的眼光看待動力電池和新能源汽車的發展空間，并且實際上優質產能偏少，企業宣傳中也存在一定的水分。

 

動力電池真的會出現產能過剩嗎？相關部門與企業又該如何提前應對？“一方面，我們應當用全局的眼光看待當下的動力電池產能擴張潮，畢竟新能源汽車只是動力電池應用的場景之一，目前國內儲能和出口市場同樣處于上升期，對動力電池的需求不斷增長；另一方面，用現有的市場容量來衡量規劃產能是否過剩也并不科學。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，只要避免地方政府和國有資本的盲目投資與擴張，在市場的調節作用下，動力電池產能就不至于出現大量過剩。此外，管理部門在項目審批、銀行貸款以及產業政策制定等環節適當進行弱化，就能有效避免動力電池行業出現產能過剩，至少不會出現低質產能的過剩。

 

產能是裝車量10倍

 

據不完全統計，今年以來，包括寧德時代、比亞迪、中航鋰電、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技等多家動力電池企業紛紛宣布新的擴產計劃，規劃新增產能已經超過1000GWh，是今年動力電池裝車總量的10倍。

 

值得注意的是，今年主要新增產能以頭部企業為主，并且投資規模都有所擴大，投資額動輒達上百億。以寧德時代為例，2022年以來與其戰略盟友至少公布了10個重大投資項目，投資總額近1600億元。半年報顯示，寧德時代當前動力電池及儲能系統的產能為65.45GWh，在建產能為92.50GWh。今年8月，寧德時代發起了高達582億元的定增，規劃新增137GWh產能的項目。就目前公開的信息來看，到2025年，寧德產能將突破600GWh，更有媒體稱其規劃產能已經接近900GWh。

 

比亞迪同樣不甘落后，去年8月先后新增了無為弗迪、鹽城弗迪、濟南弗迪、紹興弗迪4家電池公司。今年9月，廣西東盟弗迪電池有限公司比亞迪10GWh混合動力電池及5GWh新型電池項目開工；11月，比亞迪弗迪動力電池生產基地項目確定正式落地徐州經開區，項目規劃投資100億元。

 

二線動力電池企業同樣加快了擴產步伐：欣旺達年內已投入至少533億元加碼動力電池生產，規劃總產能達133GWh。前不久其在投資者互動平臺上表示，目前280Ah電芯生產線已實現量產，未來，公司還將根據客戶的需求進一步擴產；中航鋰電除了對江蘇常州、廈門兩大基地進行擴產之外，今年還接連宣布成都、武漢、合肥3個新基地的建設計劃，擴增產能超過100GWh，根據中航鋰電的規劃，2022年產能將達到200GWh；蜂巢能源新增了遂寧、湖州、馬鞍山、溧水、成都等地多個動力電池項目；贛鋒鋰電擬投資84億元，在江西新余和重慶兩江新區兩地，建設年產15GWh新型鋰電池項目；目前產能為28GWh的國軒高科，將此前2025年的100GWh產能目標調整為300GWh。

 

融資事件上百起

 

動力電池企業之所以如此大手筆地進行產能擴張，很大一部分原因在于資本市場的支持。在一級市場，僅在11月就有8家動力電池企業宣布完成融資；二級市場上，包括孚能科技等在內的14家動力電池領域上市公司，通過定增方式進行再融資，而這些上市公司的定增目的，幾乎都是為了擴張產能。創投通數據顯示，截至目前，動力電池行業已發生投融資事件132次。從投資方來看，以頭部動力電池企業為代表的產業方、頭部財務投資機構以及政府引導基金，是出手較多的幾大資方。

 

動力電池企業受到資本青睞，從正謀劃于科創板上市的蜂巢能源身上就可見一斑。據悉，自2018年成立并完成種子輪融資后，蜂巢能源于2020年駛上了融資快車道，對外股權融資總規模超過200億元。其招股書顯示，蜂巢能源共有82名機構股東，僅在最近一年就新增了33名股東，其中包括國資機構四川能投、小鵬汽車、大族激光，以及鼎暉投資等。按照這批股東入股價格為14.23元／股計算，蜂巢能源本輪投后估值達到461.5億元。根據蜂巢能源的發行計劃，其擬公開發行公司總股本不超過25％的股份，擬募資150億元。據此計算，蜂巢能源估值達到600億元。

 

“動力電池下游市場需求明確，甚至處于供不應求的狀態，資本對這一領域也較為看好，因此動力電池在一二級市場都較為火熱。”不過，深創投創新投資研究院研究員林瑋表示，目前資方形成了共識，那就是盡管動力電池現在處在明顯的上行態勢，但接下來1～2年會迎來鋰電行業的小幅下行周期。當然，從5年甚至更長周期來看，動力電池領域仍是較為確定的長期看好領域。

 

據統計，2022年內動力電池領域至少公布了75個投資計劃，總投資金額超過萬億元，其中近半項目投資規模在100億元以上。事實上，不止動力電池領域，上游產業鏈同樣迎來了投資熱潮，今年磷酸鐵鋰相關的24個新公布投資項目中，有21個項目公布了投資額，總計投資金額約766.45億元，平均投資額約36.5億元。

 

平均產能利用率將不足50％

 

高工鋰電董事長張小飛在前不久舉行的高工鋰電年會上提出，隨著近兩年鋰電產業的大幅擴產，新增產能將在明年集中釋放，產能過剩成為大概率事件。據高工鋰電測算，2022～2024年動力電池出貨量將分別為490GWh、850GWh和1010GWh，但與之相對的，這三年電池廠商建成產能分別達到1000GWh、1550GWh和2200GWh，其中有效產能分別為800GWh、1200GWh和1600GWh，均明顯超過出貨量。“未來3年的產能過剩是結構性過剩伴隨周期性過剩。”張小飛直言，結果很可能就是排名前十的供應商保持產能緊平衡，一線企業產能利用率維持在50％～60％，而11名以后的供應商產能利用率將長期低于30％，行業整體平均產能利用率很可能低于50％。

 

中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬有同樣的擔憂。“截至今年10月，全國動力及儲能電池產能規劃已超過6480GWh（含海外），包括寧德時代、弗迪電池、蜂巢能源等超80家電池、汽車領域廠商的248個項目，其中并沒有將SKI、LG、三星、松下等外資電池企業的產能計算在內。然而，產能擴張的同時，市場需求增速卻未必能跟上。”王子冬認為，2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，隨之而來的，就是電池供應過剩。基于此，王子冬判斷，動力電池企業宣布的產能目標，主要出于競爭、宣傳和爭取地方優惠政策等考慮，不一定都能成真，存在很大水分。據他預測，2025年電池實際產能將會在1500GWh～1800GWh。

 

正如王青所言，衡量產能是否過剩要從多方面考慮，新能源汽車固然是動力電池的重要使用場景，但儲能市場和海外市場也應當納入考慮范圍。

 

據悉，從2015年我國出口第一批鋰電池設備開始，如今我國鋰電池設備的出口已經覆蓋30多個國家和地區，且保持著較好的增長勢頭。今年1～10月，我國動力電池出口量超100GWh，達105.3GWh。年初至今，寧德時代、欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、遠景動力等企業相繼宣布獲得海外車企動力電池訂單，合作簽訂周期以3～5年為主。如此看來，海外市場很有希望成為消化產能的一個重要出口。

 

另一個值得關注的是儲能市場。2021年我國新增儲能項目146個，其中，鋰離子電池儲能120個，預計到2025年我國電化學儲能累計裝機量或將達到40GW，2030年我國電化學儲能裝機規模將達到110GW。相關數據顯示，2021年我國儲能電池出貨量達48GWh，同比增長167％；預計2022年裝機量超90GWh，同比增長88％；2025年將超過324GWh。有機構指出，中國儲能電池出貨量保持高速增長勢態，未來3年年均增長率或將超過50％，2025年全球儲能電池需求將達到500GWh。

 

“國內汽車市場需求、海外出口加上儲能市場，均處于上升期，對動力電池的需求自然也在不斷增長。”王青指出，由于市場自身也具備調節能力，因此產能過剩的判斷值得商榷。

 

謹防地方政府和國資推波助瀾

 

不過，在王青看來，無論是從動力電池企業新建的項目數量來看，還是就投資的總金額而言，當前動力電池產業確實存在過快擴張的問題，需要引起重視。

 

“尤其應當避免的，是地方政府單純為宣傳經濟或工業轉型，在無法招攬整車項目后，退而求其次選擇動力電池的招商引資行為。”王青指出，在當前各地政府鼓勵和支持的項目規劃中，基本都包含新能源汽車相關產業，有的地方不具備整車項目落地條件，就將動力電池作為重中之重。

 

有業內人士指出，不少地方政府為鼓勵電池項目落地，甚至放開了準入門檻，為動力電池企業四處擴張推波助瀾。例如動力電池行業的龍頭企業寧德時代，今年與包括江蘇、四川、江西、上海、廈門等在內的多個地方政府簽訂了合作協議，數量之多，令人咂舌：今年2月，寧德時代與廣東省政府簽署合作協議；7月14日，與宜賓市政府簽署全方位深化合作協議，攜手共建寧德時代西南總部、生產基地、產業生態體系、國際培訓中心、新能源學院和新能源產業基金；8月18日，寧德時代與上海市政府簽訂戰略合作框架協議，將在上海落地全球創新中心及國際功能總部、未來能源研究院、高端制造基地等相關項目；9月13日，與宜春市政府簽署合作協議，將共建投資總額135億元的新型鋰電池生產制造基地項目。同時深耕產業鏈上下游，與宜春市礦業公司簽署合作協議，并與合眾新能源汽車簽署全面戰略合作協議。

 

“另一個值得警惕的是國有資本的加入。”王青直言，如果是民企或外企投資動力電池領域的話，基本會進行一系列的調研與思考，從而做出理性判斷，但國有資本的預算約束相對較少，比民企和外企更容易出現沖動投資，從而進一步加劇動力電池產業的擴張速度。例如前不久孚能科技披露的定向增發結果顯示，擬募集資金33.18億元，發行對象最終確定為3家廣州市國資委下屬公司。而隨著地方國資企業入局新能源動力電池賽道，市場對動力電池企業也開始給予更高的關注度，很有可能引發其他資本的跟投，從而推動動力電池企業加快新項目建設的進程。

 

引導出口 加強約束

 

王子冬表示，動力電池產能過剩給產業帶來最直接的影響將是市場整合，大規模供應經驗不足的二三線電池生產企業可能會出現供求失衡狀況，部分企業因產能利用率低還有可能被兼并重組。“屆時，電池企業間拼的將不再是產能優勢，而是技術，通過技術進步將動力電池成本進一步降低，使電池的可用性得到擴展很關鍵。”王子冬還建議，電池企業應加速出海，與國外整車企業形成聯合關系，這樣不僅有利于解決產能過剩，同時也迎合了產業鏈全球化的必然趨勢。

 

在王青看來，為避免行業的不理性和過快擴張，應當對國有資本的投資行為進行一定約束。“當然，并不是說要求投資一定有回報，但對于投資行為至少應當擁有足夠的理由，以及一些動態調整的預案。可以采用類似‘對賭’等形式，一旦投資失敗次數或總額過多，歸類于決策失誤，從而對個人的調任升職產生一定影響，這或許在一定程度上能夠避免國有資本的盲目和沖動投資。”此外，王青建議，在“雙碳”目標的大背景下，動力電池生產其實碳排放量并不少，相關部門也應當適度提高相應的環保要求與標準，從而在一定程度上遏制當前的過度擴張行為。

 

業界對于產能過剩的擔憂不無道理，管理部門可通過政策調整對企業行為進行規范和引導，例如在相關項目審批、銀行貸款以及制定產業政策方面，弱化對動力電池擴產的支持力度。不過，在這一過程中也需避免“一刀切”，應允許有技術和能力的企業進入或擴張。

 

有意思的是，在業內人士紛紛提出對產能過剩擔憂的當下，動力電池企業都對自己的產能消化能力充滿信心，即便是劉金成所在的億緯鋰能，也處于產能持續擴張的過程中。究竟誰是不懼過剩挑戰的優質產能，只能最終交由市場來檢驗。