然而公開數(shù)據(jù)顯示，截至今年 6 月底，國內(nèi)新能源汽車的保有量，已經(jīng)突破了 100 萬輛，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量為 391.8 萬臺，而換電站的數(shù)量僅有 1582 座。顯然，有限的站點規(guī)模讓換電模式變得略顯 " 骨感 "。
盡管換電模式在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展稱不上順利，但在兩輪電動車領(lǐng)域，卻似乎多點開花，像 " 阿里系 " 哈啰、中國鐵塔、豪爵與雅迪共同打造的換換等，都是行業(yè)的主流玩家。
根據(jù)中國自行車協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，截至 2021 年底，中國兩輪電動車的保有量為 3.4 億輛。加上新的消防法規(guī)中嚴(yán)禁兩輪電動車上樓，各種因素所催生的補能市場，似乎不容小覷。
那么，兩輪電動車換電模式的出現(xiàn)，能否徹底改變用戶的補能模式、用車體驗？新能源汽車換電的痛點，是否也會在兩輪電動車換電模式上有所體現(xiàn)？兩者之間，有無經(jīng)驗借鑒的可能性？
「 01 」
兩輪車換電 " 宜商不宜家 "
兩輪電動車用戶，苦充電久已。
相比新能源汽車，兩輪電動車不具備快充能力。因此，充滿一臺續(xù)航約為 40 公里的兩輪電動車，往往需 7~8 個小時。如果用戶的通勤距離稍微長一些，基本得每日一充。
" 車子只要充電，七、八個鐘拔不了，臨時想出門買點東西都只能走路。" 一年前，家住深圳龍崗寶龍的張玫（化名）為了方便上下班、接送孩子上下學(xué)，購買了一輛兩輪電動車。
他每天下班回家給車子充上電，第二天早上滿電出行，也還算方便，但后續(xù)發(fā)現(xiàn)，小區(qū)里電動兩輪車越來越多，回家能否給車順利充上電全看運氣，" 要是睡前還是搶不到空閑的插座充電，第二天就得搭公車了。"
最近，深感兩輪車充電不便的張玫，在出租屋附近發(fā)現(xiàn)了一個換電箱，箱體上 " 極速換電 " 的標(biāo)語深深吸引了她。然而，在掃碼、了解換電流程之后，她卻打了起退堂鼓。
" 一個月?lián)Q電 20 次的話，收費 99 元。如果是不限次換電，收費 299 元。" 張玫告訴懂懂筆記，相比充電，即便自己選擇最低的 99 元 /20 次月?lián)Q電套餐，補能成本并無優(yōu)勢。
即便每天都給兩輪車充電，每次充電 8 個小時，按照目前深圳大部分 300W 充電樁收費為 1 元 /4 小時計算，也只需要 2 元。即便日充，每個月也只需要 60 元。若購買充電月卡的話，30 次充電僅需 40 元，成本更低。
然而，對于她的這種顧慮，一家電動兩輪車換電站的經(jīng)營者張先生卻不以為然，" 實話說，換電站的目標(biāo)，要是錙銖必較的家庭用戶，我們加盟商早就餓死啦，換電站主要的用戶其實是外賣員。"
他告訴懂懂筆記：即便專為跑單設(shè)計、搭配了大容量鋰電池的商用兩輪車，充滿一次電也需要 6 小時，以續(xù)航 80 公里計算，很難支撐騎手一天的業(yè)務(wù)量。有數(shù)據(jù)顯示，外賣員送 30 單外賣，大概需要跑 100 公里。
" 有很多外賣小哥說，有時跑完午餐，下午就得給車子充電，晚餐再跑。" 為了不錯過晚餐的高峰期，不少外賣員只能放棄上班族叫下午茶外賣的小高峰，" 至于跑下午茶訂單的外賣員，往往又會錯過宵夜的小高峰。"
即便有外賣員購買了兩塊電池，一塊用、一塊充，隨時替換，但張先生對此坦言，經(jīng)過幾年的發(fā)展，曾經(jīng)紅極一時的智能充電柜大多長期失修，已經(jīng)影響正常使用。記者曾走訪過 8 個小區(qū)的智能充電柜，發(fā)現(xiàn)有 5 個存在 " 罷工 " 情況。
可見，兩輪車換電模式的出現(xiàn)，讓以跑單、計量決定每天收入的快遞騎手，不再因為充電等待的問題，錯失了賺錢的機會。有幾位使用了換電服務(wù)的外賣員也透露，每個月 299 元的換電費用，對他而言不難接受。
畢竟，一天省下 6 小時充電時間，外賣員能多跑 15~20 單外賣，按一單 4~6 元的外送費計算，每月可多賺 2500 元左右。是真正意義上的花錢買時間，時間就是金錢。
只是，看似 " 利好 " 外賣騎手錢包的兩輪車換電模式，普及、推廣上仍有一定的弊端，而且與新能源車領(lǐng)域的換電模式的弊端比起來，不能說毫無關(guān)系，只能說是一模一樣。
「 02 」
迷你版 " 新能源汽車換電 "？
" 換電真的很方便，但前提是得先換車。"
廣州一位外賣騎手張旭（化名）告訴懂懂筆記，上周，他在收工回出租屋路上，看到路上有同行騎手，正在換電柜前掃碼換電，了解一番之后，他發(fā)現(xiàn)換電真的能幫他節(jié)省很多時間，跑更多單，賺更多的錢。
然而，電動兩輪車要想通過換電的方式補能，前提是車型支持換電。而他剛剛購買不到半年的商用兩輪車，還是鉛酸電池的。因此，要想換電補能，就必須購買換電品牌指定的車型產(chǎn)品。
" 我稍微對比了幾家品牌，續(xù)航百公里可換電車型，基本都要 4500 元。" 至于與新能源汽車類似的租電（車電分離）方案，則裸車價格為 2800 元左右，每月租電 59 元，并承諾 1~2 年在網(wǎng)（保證使用），每月免費換電 15 次。
張旭坦言，自己尋思著每月 15 次免費換電，跑外賣完全不夠用，因此，他一開始便放棄了所謂的車電分離方案。并打算賣了現(xiàn)在的車貼錢買臺換電車，" 但估了一下價，我還要貼近 1500 元，所以還是考慮看看。"
當(dāng)然，除了相對昂貴的車價之外，導(dǎo)致他 " 考慮看看 " 的因素，還有擔(dān)心自己買了換電品牌指定的車型之后，相當(dāng)于 " 在一棵樹上吊死 " ——畢竟，不同品牌換電車之間的電池不通用。
首先，與新能源汽車換電的現(xiàn)狀一樣，電動兩輪車換電的電池，并沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一協(xié)議。因此，A 品牌的指定的換電車型，往往不能使用 B 品牌出租的電池，" 就像蔚來的車，只能去蔚來的換電站換電，一樣的道理呀。"
其次，一旦換電品牌倒閉、跑了，自己花錢買的電動兩輪車，日常補能難免會受影響。除此之外，由于換電模式中的電池、渠道缺乏可替代性，品牌自然也就掌控著換電的收費，說漲就漲，買了車的用戶毫無 " 安全感 " 可言。
" 還有一部分換電品牌，機柜、網(wǎng)點還很少，騎手換電還不一定會方便。" 深圳騎手小陳透露，不同區(qū)域同一品牌的換電站，往往不均勻，間隔參差不齊，" 咱就說坪山區(qū)吧，有時候方圓 7、8 公里找不到一個換電站。"
" 而且，兩輪車換電站，電池調(diào)度的手段跟共享充電寶一樣，一切隨緣。" 小陳說，如此一來，經(jīng)常造成很多換電需求高的區(qū)域，一電難求，而需求低的，大量滿電電池閑置，又浪費資源。
不難看出，諸如電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、不通用，換電站數(shù)量有限、分布不均勻等新能源汽車換電業(yè)務(wù)發(fā)展的弊端痛點，在電動兩輪車換電模式下，也是同樣存在的。
可即便如此，未來電動兩輪車換電模式的普及與推廣，仍要比新能源汽車換電業(yè)務(wù)更為順利。這到底又是為什么？
「 03 」
將來兩輪車只買可換電的？
" 相信我，以后除了外賣員以外，換電的用戶會越來越多。"
聊及電動兩輪車換電的話題，在深圳西鄉(xiāng)經(jīng)營電動兩輪車店的小趙，始終透露出對換電模式前景的滿滿自信。他告訴懂懂筆記，今年三月，他在了解電動兩輪車換電模式之后，便果斷轉(zhuǎn)型成為了換電專門店。
換句話說，他目前店里所有的電動兩輪車，均是可以換電的。即便在轉(zhuǎn)型之后的幾個月里，不斷有顧客質(zhì)疑，兩輪車換電最終能否成為主流，他都仍然認(rèn)定換電將是兩輪車補能的終極模式。
" 目前，換電行業(yè)的發(fā)展趨勢，以及兩輪車的迭代頻率都讓我看到希望。"
小趙解釋道，很多消費者可能覺得換電很方便，但目前自家兩輪車還能用，換掉實在太浪費，同樣是 " 下次一定 " ——將來買電動兩輪車再考慮購買可換電型號。至于換車的節(jié)點，往往不會讓車企等待太久。
有專家認(rèn)為，當(dāng)前電動兩輪車的自然更替周期為 3~5 年，甚至有不少用戶，只使用了 1~2 年，便會出于對更長的續(xù)航、更好的行駛品質(zhì)、更高的智能程度，選擇更換一臺新的電動兩輪車，迭代周期比新能源車短多了。
艾瑞數(shù)據(jù)顯示，2021 年中國兩輪電動車?yán)塾嬩N量達(dá)成 4100 萬輛。浙商證券的分析則認(rèn)為，在電動兩輪車保有量和自然更替周期的推動下，行業(yè)未來年銷量預(yù)計約 6000 萬輛。
" 只要換電模式足夠便利，使用的人漸多，價格趨于實惠，廠商宣傳得當(dāng)，很有可能在 3~5 年的迭代節(jié)點，吸引更多的消費者選擇購買可換電的兩輪車。" 而且，小趙強調(diào)，換電的車型，不會比同級別、同續(xù)航鋰電車貴多少。
目前，顧客覺得換電車貴，絕大部分是拿可換電的車型，去對比傳統(tǒng)鉛酸車型的價格。畢竟，花大幾千元購買一臺可換電的電動兩輪車，相信不少用戶都能承受得起。但花幾十萬買一臺可換電的新能源車，消費者就得想一想了。
此外，由于電動兩輪車電池容量低、成本低，設(shè)置換電柜的場地要求較小。因此，普及電動兩輪車換電需要的投入不會很高。街角、便利店、社區(qū)空地處，都可以設(shè)置兩輪車換電柜，操作采取自助形式，也無需人工成本。
" 電動汽車上的電池要十幾萬元。兩輪車即便是能跑 100 公里續(xù)航的便攜鋰電池，價格也才小幾千塊錢，機柜成本也才幾千，很多企業(yè)都敢出手押注換電業(yè)務(wù)。" 小趙表示，目前，兩輪車換電領(lǐng)域里的玩家，既有生產(chǎn)企業(yè)，也有中小創(chuàng)業(yè)者。
【結(jié)束語】
正是因為電動兩輪車需求大、迭代快，換電硬件、場地成本投入并不大，電動兩輪車換電模式，難免比新能源車領(lǐng)域的換電業(yè)務(wù)，走得更快，也更順利，市場前景也更加廣闊。
至于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、電池不通用的問題，不少業(yè)者也希望行業(yè)內(nèi)有廠商牽頭，制定一系列的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，讓電池通用、通換，從而從根本上打消用戶的顧慮——畢竟新能源汽車的換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，恰恰是其發(fā)展中最大的攔路虎。
