話題背后，是繞不開的時代病癥：“續航”焦慮。而相比于手機，滿大街跑的兩輪電動車，問題來得更猛烈些。

有問題的地方就有生意。繼共享充電寶、共享單車等之后，共享風又吹到了新能源領域——電動車快沒電的時候，不需要等待充電，而是到智能換電柜換一個滿電的電池……兩輪電動車領域，興起了共享換電熱潮。

一門解決續航焦慮的生意

在兩輪電動車的眾多使用者當中，最有續航焦慮的莫過于外賣小哥。

記者隨機采訪了幾位正在等餐的外賣員。“一天下來不夠的。我一天跑七八個小時，下午單子少的時候得回家趕緊充一會兒。”丁師傅告訴記者，有人跑的時間、路程都比自己多，肯定不夠用。

丁師傅不是個例。雖然續航里程數跟電瓶的容量、新舊都有關系，但對大多數外賣員而言，電動車的電量撐一整天還是比較困難的。當問及如何解決缺電問題時，其中一個師傅就提到了換電，“我跑得比較多，一天下來近百公里。充電也可以充，換也可以換。”他說，換電價格不算貴，差不多一塊錢。

據悉，目前全國有700多萬名外賣騎手、400多萬名快遞員，他們的日均行駛里程超過100公里，而一般電動車的日行駛里程為50-60公里。即時配送領域對高里程數、低充電時間的需求，催化了換電行業的發展。

換電行業迎來“大時代”

兩輪電動車的市場究竟有多大？作為短距離出行的首選，兩輪電動車已經成為“國民出行工具”。數據顯示，國內兩輪電動車保有量近4億，去年年銷量超過3000萬輛。

而碳中和、碳達峰目標的提出，推動兩輪電動車又一次站上了綠色低碳出行的強風口。尤其是共享電動車、即時配送新經濟等，持續推動兩輪電動車的需求增長。根據相關機構預測，未來三年鋰電池兩輪電動車產量的復合增長率將超30%。

兩輪電動車行業的爆發式增長，拉動了換電服務等下游產業的發展。

事實上，自2019年4月電動車新國標落地實施以來，兩輪電動車行業進入了鉛酸電池被鋰電池取代的轉換期。怎么轉換？“以換代充”或將成為一個大力推廣的新模式。

這種車電分離的模式，不僅能集中高效專業地開展電池充放電管理，而且解決了兩輪電動車由充電引發的亂拉飛線、充電入室等城市安全管理問題。

因此，換電站也被視為一種新型的民生基礎設施。有相關機構預測，兩輪電動車換電市場規模有望超過1000億元。

“相比四輪的新能源汽車換電設施，兩輪換電領域因電動自行車體量巨大，設施建設具備更優的規模發展效應。”中國電動汽車百人會智慧出行部主任張海濤在采訪中表示。

不過，兩輪電動車換電產業當前仍然處在初級階段，行業內還缺乏統一的規范標準。比如，很多廠商生產的電動車不能完全滿足換電需求，不同服務商提供的換電站對插電接口要求不完全一樣。

“換電產業的發展，需要電動車公司、換電站服務公司等產業鏈各方的協同配合。”相關業內人士說。

千億級市場賺錢尚難

風口之下，共享換電受到諸多資本的青睞。

“回歸商業本質，我們現在更注意看項目的技術、服務本身有沒有解決一些現實問題。”新能源是一個非常熱的賽道，而其核心板塊就是電池。作為新能源領域的細分市場，兩輪電動車同樣面臨電池充放電技術迭代、安全管理等問題。

在他看來，兩輪電動車換電的確有明確的場景需求，但項目更應該注意技術含量、服務性價比等，這樣才能實現可持續發展。“單純玩模式的，一旦有更強大的玩家入場，可能你就被替代了。”他說。

事實上，想在千億級的市場分到蛋糕，入場門檻不低。換電柜的技術研發成本、設備成本、場地租賃成本、運營維護成本等，都是擺在企業面前的問題。更重要的是，用戶對換電服務的體驗，是與換電柜能源網點密度直接掛鉤的。而想要獲得更多的用戶，意味著要用付出更多資本完善基礎能源網絡。

“目前來說，自行充電仍然是兩輪電動車市場的主流。”業內人士指出，“現在說兩輪電動車進入‘換電時代’還為時尚早，換電和充電兩者不存在替代關系。”

來自研究機構的數據顯示，目前外賣領域的換電滲透率只有25%左右，面向C端用戶的換電滲透率僅為4%左右?？梢哉f，換電服務企業在培養用戶換電習慣方面，還有很長一段路要走。