那么，對于純電不可換電，純電可換電，以及混動等多種方式的新能源車，誰更有機會呢，你更看好誰呢？我們不妨分析一下。

不可換電電動車

首先，還是看看純電不可換電的新能源車，最新的技術代表是比亞迪海豹。比亞迪在海豹上，首次采用了電池車身一體化CTB（Cell to Body）技術，目標是在安全性、操控性、舒適性上實現全面進化。

CTB電池車身一體化技術簡單講，就是將電池上蓋與車身地板進一步合二為一，從原來電池包“三明治”結構，進化成整車的“三明治”結構。

CTB電池車身一體化技術，其最主要優點還是在于提升安全性。比如刀片電池可以通過50噸重卡碾壓的極端測試，刀片電池還可以吸能，減少乘員艙變形，車身地板橫梁左右貫通，提升側碰能量傳遞等等。

因此，在搭載CTB技術的e平臺3.0車型上，正碰結構安全提升50%，側碰結構安全提升45%，車身扭轉剛度可以輕松超過40000Nm/deg，強度大幅提升。

顯然，比亞迪的方式實現了不更換電池電動車的最大效能，也就是電池幫忙強化車身的作用。這樣優化整合后的產品，顯然是極為具有競爭力的，并且也會擴展到很多車型上。

混動車輛

第二個方面，就是混動方面，現在比亞迪有DM-i，長城有檸檬DHT，吉利有雷神智擎Hi·X混動平臺，奇瑞有鯤鵬DHT混動……

比如吉利的帝豪L Hi·X，就有15.5kWh的電池，百公里油耗可達3.8L，并且純電續航可達100公里。可以預見，這款車會和比亞迪秦PLUS DM-i進行激烈較量，而后者有55公里和120公里純電續航版本。

評價君駕駛亞迪秦PLUS DM-i體驗后發現，由于系統進行了深度調校，不管是EV模式，還是HEV模式，駕駛加速都十分平順，混動已經將燃油車駕駛體驗提升到了一個新的階段，更經濟，更多模式的階段。

其實已經不用預見了，混動車輛將成為接下來各個車廠的主打產品，未來也許會有更多企業跟隨比亞迪，停止單純燃油車的推出，畢竟國內產業鏈配套情況下，不發展混動實在是浪費資源。

可換電電動車

最后，再看看換電車輛的表現。

從蔚來發布的新車ES7上可以看到，新車價格有整體價格和電池租賃價格兩種，差價7萬元，一定程度上體現了電池的成本。而其100kwh電池，則價格減少了13萬，也說明對于同樣的空間，提升能量密度后，會造成電池成本的大幅增加。

實際上，可換電技術讓電動車有了金融化屬性，比如租賃電池，并且變得順理成章。

這里，我們拋開租賃這個生意，不妨來看看換電技術的優缺點。缺點不少，比如增加車輛重量，減少續航，換電站少，換電站偏僻，電池幾年后出現損耗，換電后電池表現可能出現不同等情況。

優點也有，比如生活圈附近有換電站的話，更換電池迅速，比如幾年后可以購買置換更新技術的電池等等。

比如說，寧德時代即將發布的CTP3.0電池，即麒麟電池，電量相比特斯拉的4680電池提升了13%，能為電動汽車提供更持久的續航。如果能給老車用上，確實對于車主來說很不錯，雖然要增加不少成本。

那么問題來了，車廠會我老用戶準備新電池模組，用來更換嗎？這里存在一個悖論，就是換電就是換走自己的電池，換來別的滿電的電池，但這個電池并不一定是高續航力電池。所以老車基本上沒法在換電模式下用新的電池模組，因為一次換電就換走了，除非換電站都是新電池，這成本上也吃不消。

另一方面，車廠還是希望給新車配置新的電池技術，老車用上最新的電池技術，誰買新車呢？

所以，我們看到換電車目前依然不多，主要是蔚來在做，北汽、上汽也有動作，比如上汽“魔方”電池未來同樣支持換電，但很多換電計劃可能主要是以行業車輛為應用群體。

小結

現已，由于國家在超大型水電站、超臨界壓力火力發電站、核電站、光伏產業、風能發電、特高壓輸電技術、儲能水庫等方面的布局，普通消費者用電是更為經濟實惠的，也是必然的。

所以，接下來的時代，我們最少會采用到混動車型，消費力強的話，可以購買純電車型，甚至是四驅純電車型，獲得更舒適體驗。

而對于換電來說，短時間還是品牌的特色，與個別品牌深度捆綁，成為其產品、服務的特色。而在整體行業領域，短時間還沒有發力跡象，畢竟每輛車的空間不同，對動力電池的指標也不同，很難統一。

實際上，電動車一般只有一個靈魂，比如比亞迪電動車的靈魂是比亞迪，問界M5的靈魂是華為一樣，電動車如果進行換電，也會弱化電池的品牌，著重突出自己的技術。

十多年前，在手機領域就是如此，例如當年飛毛腿電池這種可更換電池的品牌，最終還是漸漸失去聲量了。電池品牌轉為幕后，賺的可能更多，但品牌聲量上，還是會讓渡給車輛品牌的。