在新能源重卡市場高歌猛進的同時，作為重要配套基礎設施的充/換電設施也愈發受到關注。

3月底，江蘇省7部門聯合發布了《江蘇省新能源汽車充（換）電設施建設運營管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。4月23日，江蘇又率先通過了《江蘇省純電動重型卡車換電電池包系統技術規范》團體標準的評審。進入5月，重慶、成都、云南、新疆等地出臺了與新能源充/換電設施相關的政策。

“江蘇省的《辦法》率先打破了全國換電設施規劃、建設、運營、監管、通用等無標準無法規難題，這不僅加速了換電標準統一的步伐，換電重卡市場表現也將迎來新的突破。”5月23日，吉利商用車集團副總裁趙杰在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時表示。

不過，有分析人士指出，與地方政策和標準相比，要實現換電重卡的可持續發展，需要解決換電設施布局和建設的諸多問題。比如，政府主管部門、行業協會、企業（主機廠和電池）多方合作，盡快制定換電設施的行業乃至國家統一標準。

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油價高企凸顯新能源重卡成本優勢

按照國內成品油調價規則，新一輪成品油價格調整窗口將于5月30日24時再度開啟。市場普遍認為，國內成品油價格或將迎來第8次上調，預計每升上調0.26～0.30元。

“今年以來，每噸柴油價格已經累計上1800多元。”5月24日，河北貨車司機李師傅向《中國物流與采購》雜志記者無奈表示，“如果月末油價如期上調，那么以油箱容量1000L的重卡為例，加滿一箱油還要再多支出約260元。”

成品油價格的持續上漲，凸顯了新能源重卡全生命周期的成本優勢。

“以在寧波杭州灣轎運場景應用的新能源牽引車為例，成本優勢主要體現在三方面：購置成本基本持平、能耗費更低、維保費用更低。”趙杰算了一筆賬，一臺換電重卡5年運營費用對比燃油重卡可降低約17%左右。

他進一步解釋說，該款新能源牽引車（不含電池費用）價格為38萬元，每公里能耗費用為1.5元，加上每年5000元的車輛保養費用，每臺車的年運營費用在44萬元左右。而同型號的燃油重卡，35萬元的購車費用加上3.1萬元購置稅，車輛購置成本甚至高于換電重卡。而在用戶較為關注的能耗成本上，后者的費用為7.6元/公里，年運營費用約為53.5萬元。

事實上，新能源重卡熱銷的背后，能耗優勢只是誘因，更多是受到環保政策的刺激。2021年新能源重卡全行業上險數據顯示，約50%的新能源重卡用于鋼廠的短途接駁，余下一半分別是城市渣土運輸車、水泥攪拌車和各類環衛車等。這幾類客戶面臨較大的環評政策壓力，用新能源重卡替代柴油重卡成為一種剛需。

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加大換電站布局助力市場推廣

雖然新能源重卡仍以短途運輸為主，但是從今年開始，其應用場景出現了一些細微的變化。

“以前，新能源重卡主要用于單程30公里之內的鋼廠轉駁，現在涉足少部分單程運距在50～100公里的煤炭和砂石等的短途運輸領域。”陜重汽新能源產品市場突破項目組項目經理陳廣鑫分析稱，“鋼廠在應用新能源重卡產品過程中，其可靠性、動力性以及續航里程得到了印證，完全滿足單程50～100公里的短途運輸需求，所以越來越多的用戶在更多細分市場推廣新能源重卡。”

但不可否認的是，較于燃油重卡，新能源重卡續航里程的焦慮，以及配套的充/換電設施的不足，讓其在長途運輸場景中依舊缺乏競爭力。截至2021年底，全國的換電站數量僅為1192座。

今年1月，國家發改委等部門發布的《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》就提出，加快換電模式推廣應用。圍繞礦場、港口、城市轉運等場景，支持建設布局專用換電站，加快車電分離模式探索和推廣，促進重型貨車和港口內部集卡等領域電動化轉型。

相對于充電模式，新能源重卡領域之所以推崇換電模式，是因為換電重卡具有換電速度快、續航里程不焦慮、車電分離模式購入成本低等優勢。新能源重卡如果選擇充電路徑，大功率快充一般充滿時間在2小時左右，效率太低，這與物流運輸要高效的初衷相悖。而采取換電模式，新能源重卡僅需3～5分鐘就能完成補能。

正是基于這些優勢，趙杰認為，在港口、大型鋼廠、電廠、礦山等線路固定的應用場景下，建設及布局換電站，可進一步助力換電重卡車輛的市場推廣。

吉利商用車就根據轎運、礦山、熱力電廠、鋼廠、港口等不同場景，推出多種定制化換電運營模式，以滿足不同企業客戶的實際需求，達到降本增效的目的。目前，吉利商用車旗下萬物友好運力服務平臺正在加快在全國的換電站建設速度，現已覆蓋新疆、陜西、河北、山西、山東、河南、廣西等省市，陜西榆林站、成都宏基站、新疆八鋼站、山西臨汾站等20+座換電站相繼交付使用。

今年，吉利商用車將在城市公共換電站布局及換電重卡干線項目建設上更進一步，尋求新的突破。以鄭州為例，目前已交付5座專用場景換電站，仍有10多座換電站在規劃及建設中，其中包含3座以上的公共換電站。現階段鄭州市換電生態網絡布局已初步成型，預計到2023年底，可實現四環內尋站距離小于5公里的便捷體驗。

不僅是主機廠對于換電站加大了布局力度，包括中石化和國家電投等企業也計劃到2025年分別建設4000座和5000座換電站。

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健全換電標準體系是重中之重

而換電站要從文件中的數字變成實物，迫切需要解決換電站的布局選址難、換電標準不統一、換電車型公告法規不完善等三大難題。

在換電站布局選址方面，趙杰告訴記者，由于換電站需要用到相當數量的土地和2500千伏安的變壓器容量，在土地電力增容、換電站備案程序方面需要各地政府的大力支持。

陳廣鑫也指出，換電站建設面臨管理辦法不完善、審批部門不明確、流程長的問題，“這導致大家在換電站的建設和運營上心存疑慮:建設（換電站）的審批流程是否會很復雜？這對今后的運營是否造成影響？”

在換電標準方面，去年10月，工信部發布的《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》就要求健全換電相關標準體系。今年3月18日，工信部官網發布了《2022年汽車標準化工作要點》，針對充換電領域，提出“加快構建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統、換電通用平臺、換電電池包等標準制定。”

對此，趙杰深以為然。“重卡換電模式進一步落地，解決換電標準問題是重中之重。只有統一了標準，才會降低電池運營、電站投資的成本，降低換電重卡的使用成本，推動換電重卡達到規模效應。”趙杰強調。

不難理解，換電電池標準化程度較低，制約著多個電動重卡品牌車型共享同一個換電站，延緩了電動重卡換電站的發展進程，也制約了換電重卡市場的發展規模。

在換電車型公告法規方面，在今年兩會期間，全國人大代表李書福在其提交的《關于加大電動汽車換電體系建設的建議》的提案中提出，以目前的汽車公告模式為例，均是以整車（含電池）為整體上公告。然而，在車電分離模式下，一個換電車型會匹配多種電池，一塊電池也會匹配多個車型。

“這不僅會推高主機廠的設計成本和公告成本，還將影響新能源重卡的銷量和市場拓展。”陳廣鑫解釋說，“這意味著同樣一款車，只要電池或換電框架任何一個發生更換，就必須重新上公告。如果N款車可能匹配N款電池、N款換電框架，那么主機廠則需要上N3次公告。”

就此，李書福建議：進一步完善換電車型相關政策法規，對換電車型公告法規進行優化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證。