3月下旬以來，受疫情影響，國內的兩大汽車工業核心基地——長春與上海，均被迫陷入產業鏈停頓的狀態。中汽協數據顯示，4月份汽車產銷量接近“腰斬”，國內汽車產銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛，環比分別下降46.2%和47.1%，同比分別下降46.1%和47.6%，創下近10年來4月份同期產銷的最低點。為了提振汽車消費，多方呼吁出臺新一輪“汽車下鄉”政策。

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事實上，每當汽車行業遭遇危機，“汽車下鄉”政策就會被提及。第一輪“汽車下鄉”始于2009年，當時為扭轉金融危機帶來的負面影響，2009年3月，國務院辦公廳公布了《汽車產業調整和振興規劃》，針對汽車產業出臺了包括減征乘用車購置稅、開展“汽車下鄉”、加快老舊汽車報廢更新等組合政策。在一系列政策激勵下，2009年國內汽車共生產1379.10萬輛，銷售1364.48萬輛，同比分別增長48.30%和46.15%。同時，中國首次超越美國，成為全球第一大新車市場。

但也應該看到，盡管“汽車下鄉”等政策有效地刺激了汽車市場反彈，卻也帶來了一定的副作用。例如，政策中鼓勵的小排量微型客車，年銷量一度達到200萬輛以上，但最終被市場淘汰，縮減至目前的區區數十萬輛；當年有著“微客之王”之稱的哈飛、昌河已不見蹤影。

第二輪“汽車下鄉”是在2020年-2021年之間。與此前相比，這輪“汽車下鄉”的最大特點在于針對了新能源汽車。不過在支持方式上，不再由國家財政統一補貼，而是由地方政府制定相關政策，由企業發布相關優惠措施。

數據顯示，2021年新能源“汽車下鄉”車型累計銷售量為106.8萬輛，同比增長169.2%，比整體市場增速高約10個百分點，貢獻率逼近30%。雖然銷量數據不如第一輪“汽車下鄉”時那么耀眼，但是這輪“汽車下鄉”在一定程度上帶火了微型電動車市場，帶動了三四線城市新能源汽車充電基礎設施的建設。

今年以來，國家層面頻頻釋放出促進汽車消費的消息。2月份，國務院印發《“十四五”推進農業農村現代化規劃》，鼓勵有條件的地區開展新一輪“汽車下鄉”；4月份，國務院辦公廳印發《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》，指出要以汽車、家電為重點，引導企業面向農村開展促銷，鼓勵有條件的地區開展新能源汽車和綠色智能家電下鄉，推進充電樁（站）等配套設施建設。在業內看來，新一輪“汽車下鄉”箭在弦上。

業內預計，新一輪“汽車下鄉”難以再現第一輪的財政支持力度。但即便如此，新一輪“汽車下鄉”將提振汽車消費市場信心，促進車企多了解農村消費者的需求，推出適合農村市場的新能源汽車，有利于車企未來獲得更大的市場空間。