總投資675億元，擬規(guī)劃電池產(chǎn)能150GWh。這是日前湖北孝感臨空經(jīng)濟區(qū)新開工的一個電池項目。
然而，如此大的手筆，并不是出自寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、蜂巢能源等我們耳熟能詳?shù)碾姵鼐揞^，而是出自一家位列中國企業(yè)500強的汽車集團——恒信汽車之手。
官網(wǎng)顯示，恒信汽車集團是中國汽車流通行業(yè)最具有競爭力的汽車經(jīng)銷商集團，是奔馳、奧迪、大眾等國內外一流汽車品牌戰(zhàn)略經(jīng)銷商合作伙伴，中國汽車經(jīng)銷商集團百強排名第五，中部地區(qū)第一，位列中國企業(yè)500強第297位、中國民營企業(yè)500強第127位。
據(jù)了解，這個大手筆的鋰電池產(chǎn)業(yè)園項目系由恒信汽車集團依托全資子公司楚能新能源股份有限公司打造。該項目將分五期建設，其中項目一期將主要建設30GWh鋰離子電池產(chǎn)線，用于生產(chǎn)儲能及汽車動力電池，計劃2023年6月實現(xiàn)量產(chǎn)并驗收完成。
“項目全部建成投產(chǎn)后，將集動力電池、儲能電池和能源管理系統(tǒng)的研發(fā)、制造、銷售于一體，成為年工業(yè)產(chǎn)值過千億元的大型新能源產(chǎn)業(yè)基地。”恒信汽車集團負責人介紹說。
除了孝感生產(chǎn)基地外，楚能新能源目前還擁有武漢江夏生產(chǎn)基地及楚能研究院、武漢天河機場基地。產(chǎn)能規(guī)劃方面，公司計劃2022年電池產(chǎn)能將達到10GWh，2022年擬開工建設年產(chǎn)能70GWh電池產(chǎn)線，五年內電池年產(chǎn)能將達到350GWh。
恒信汽車集團表示，集團將致力于把楚能新能源打造成為給全球新能源應用提供一流的產(chǎn)品與解決方案，構建全球領先的鋰離子電池研發(fā)制造公司。
如此可見，恒信汽車集團在電池領域的野心不小。
事實上，汽車企業(yè)自己造動力電池，終究是個極大的誘惑。
眾所周知，作為電動汽車成本占比最高的電池，已成為電動汽車的關鍵所在。起初，整車企業(yè)認為車企最好不涉足動力電池領域，而現(xiàn)在隨著新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，已經(jīng)有不少車企巨頭出于掌握核心零部件、控制成本、保障電池供應等因素考量，紛紛選擇自建或聯(lián)合動力電池企業(yè)建設電池工廠。
在業(yè)內人士看來，動力電池類似于燃油車的發(fā)動機，車企可以自建發(fā)動機廠、變速箱廠，從而實現(xiàn)一個一體化的控制。自建電池廠將來也將是這種風格，每個整車公司都會有自己的核心技術基礎。
特斯拉自不必說。在今年一季度財報會議上，特斯拉CEO馬斯克稱，特斯拉交付了首批搭載自產(chǎn)4680電池的電動車，這是重要的里程碑。今年晚些時候，預計其得州工廠將能夠同時生產(chǎn)4680結構電池包、2170非結構電池包的ModelY。同時，其柏林工廠也將實現(xiàn)2170和4680共線生產(chǎn)。
馬斯克不無興奮地表示，特斯拉得州工廠未來將會成為世界上最大的電池工廠，預計到2022年年底，公司4680電池產(chǎn)能就將達到每年100GWh，可滿足130萬輛電動汽車使用。
除特斯拉外，早在去年大眾汽車即宣布，集團正在研發(fā)磷酸鐵鋰、三元鋰、高錳和固態(tài)四種類型的電池，并表示到2030年之前將會在歐洲建立6個動力電池工廠，每個工廠的年產(chǎn)能將會達40GWh。今年3月，大眾又宣布，將投資超過70億歐元(約人民幣490億元)在西班牙建電池工廠。至此，大眾汽車規(guī)劃的六座歐洲電池工廠，已落地三座。
此外，今年2月，沃爾沃宣布與歐洲電池新勢力Northvolt合作，雙方共投資300億瑞典克朗將在瑞典建電池工廠。今年3月，梅賽德斯-奔馳計劃與道達爾能源等合作成立合資公司，在意大利建電池廠。福特汽車也表示將要組建全新的全球電池創(chuàng)新中心Ford Ion Park，以加速其對動力電池組和電芯技術的研發(fā)，以及未來的動力電池制造。
從國內企業(yè)來看，長城汽車早在2017年將動力電池部分獨立出來組建了蜂巢能源，除了供自家電動車所需外，也為其他車企供貨。目前蜂巢能源動力電池裝車量已經(jīng)躋身國內前十，而且首批無鈷電池也已經(jīng)量產(chǎn)下線。
今年3月，廣汽埃安自研動力電池試制線打樁開建，項目總投資3.36億元，預計于今年年底建成，初期將先建設一條中等規(guī)模生產(chǎn)線，后期將啟動量產(chǎn)線建設。公司表示，未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn)，而70%的中低端電池由外部電池企業(yè)代工。
截至目前，不管是國外的特斯拉、大眾、奔馳、寶馬、通用，還是國內的吉利、上汽、廣汽、長城、一汽、東風等，都已經(jīng)自產(chǎn)電池或者通過與電池企業(yè)合作合資建廠。
“置身在電動化時代，因電池成本占比過高，電池企業(yè)已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)鏈中最有話語權的一環(huán)。而整車廠不可能甘于忍受這種局面。因此，車企自建電池廠已經(jīng)成為一種趨勢。”業(yè)內人士分析表示。
