輾轉(zhuǎn)二十多年后，國內(nèi)乘用車的國產(chǎn)化率仍然裹足不前。根據(jù)《2013年產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書》中稱，2011年中國品牌乘用車的企業(yè)利潤，95%以上被合資企業(yè)賺走。一方面是海外車企授權(quán)合資車企生產(chǎn)時(shí)，要收取高額技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，另一方面是在零部件采購上賺取了高額利潤。

　　汽車強(qiáng)國的前提是零部件強(qiáng)國。實(shí)踐證明，在合資政策、技術(shù)換市場等要素的影響下，我國傳統(tǒng)零部件產(chǎn)業(yè)依然存在“低、散、弱”的短板。中國汽車產(chǎn)業(yè)的前途在何方？

　　答案是新能源汽車。自2009年1月“十城千輛”項(xiàng)目啟動后，短短十年余載，新能源產(chǎn)業(yè)鏈的崛起為中國汽車產(chǎn)業(yè)換來了一個(gè)坐上牌桌的機(jī)會。

　　區(qū)別于傳統(tǒng)汽車，新能源最核心的技術(shù)在于“三電”，即電池、電機(jī)和電控。得益于豐富的稀土資源，中國已成為驅(qū)動電機(jī)生產(chǎn)大國，以大洋電機(jī)、精進(jìn)電動、上海大郡、中車株洲所、聯(lián)合電子等為代表的中國電機(jī)供應(yīng)商，生產(chǎn)的驅(qū)動電機(jī)技術(shù)多項(xiàng)指標(biāo)已經(jīng)達(dá)到國際先進(jìn)水平。目前，僅有少數(shù)乘用車采用外資企業(yè)的電驅(qū)動系統(tǒng)。

　　電機(jī)和電控被業(yè)內(nèi)關(guān)注的相對少一些，而電池是新能源汽車的“心臟”，在整車成本中占比40%以上。在全球新能源爆發(fā)式增長的當(dāng)下，業(yè)內(nèi)人士直稱“得電池者得天下”。

　　2021年5月，美國總統(tǒng)拜登在密歇根州福特工廠內(nèi)發(fā)表演講時(shí)表示，“電動汽車是‘汽車工業(yè)的未來’，而中國在這場競賽中‘領(lǐng)先’。”。拜登口中的“領(lǐng)先”也對準(zhǔn)了動力電池，“中國供應(yīng)了全球80%電動車電池！他們不僅在中國制造，還在德國和墨西哥制造，然后出口到全世界。”

　　從沒有存在感，到成為全球霸主，中國動力電池產(chǎn)業(yè)的背后到底經(jīng)歷了什么？

　　2017年的5月10日，國務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立“中國品牌日”的第一個(gè)慶典。時(shí)任工業(yè)和信息化部部長的苗圩對外發(fā)表《把每一天都當(dāng)作“中國品牌日”》的署名文章，他指出，品牌是價(jià)值和信譽(yù)的載體，這個(gè)過程對中國品牌來說，猶如一次“驚險(xiǎn)的跳躍”。

　　五年過去了，中國汽車品牌是否實(shí)現(xiàn)了品牌向上的關(guān)鍵一躍，不同的人有不同的理解。根據(jù)今年1-3月的終端銷量數(shù)據(jù)顯示，中國品牌的市占率已經(jīng)擴(kuò)大到42.9%。消費(fèi)者對中國汽車品牌的認(rèn)可度越來越高，已經(jīng)成為一個(gè)不爭的事實(shí)。

　　值此之際，汽車之家特推出中國品牌日特別策劃，本篇為系列第四篇，細(xì)數(shù)中國品牌出海之路。

■“電池雙雄”行走江湖

　　在新能源汽車發(fā)展初期，電池由于成本高、續(xù)航里程低并不成氣候。彼時(shí)，中國政府開始扶持新能源汽車發(fā)展，從2010年起，大量補(bǔ)貼政策噴涌而出，動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈配套逐漸起步。

　　不過尷尬的是，當(dāng)時(shí)國內(nèi)一個(gè)能打的電池廠商都沒有。絕大多數(shù)的補(bǔ)貼，最終都被韓國電池廠賺走了。

　　2010年前后，中國動力電池做得最好的公司，成品率只有60%，而日韓早已做到90%以上。當(dāng)時(shí)，LG化學(xué)一口氣拿下了上汽、一汽以及長安的訂單，這三大國企占了當(dāng)年國內(nèi)銷量的60%。

　　不僅生產(chǎn)效率上懸殊，相比國內(nèi)主流的磷酸鐵鋰，日韓主推的三元鋰電池路線，能量密度優(yōu)勢明顯，而中國在這方面的技術(shù)積累幾乎為零。就這樣，松下、LG化學(xué)、三星SDI等日韓電池廠商在各方面都碾壓中國企業(yè)。

　　電池是新能源車技術(shù)密度最高、成本最高的零部件，如果搞不定電池，當(dāng)年在燃油車產(chǎn)業(yè)技術(shù)換市場的鎩羽而歸，似乎又將在新賽道上重演。

　　不過，中國人從未灰心，而是在等待一個(gè)機(jī)會。轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2015年，一份“白名單”把占有國內(nèi)市場60%的LG、三星等外資企業(yè)直接攔在了中國市場的大門外。政策的傾斜加上產(chǎn)能擴(kuò)張的時(shí)間差，為中國電池企業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了一個(gè)絕佳的窗口期。

　　寧德時(shí)代的崛起是最典型的案例。2011年，曾經(jīng)創(chuàng)辦ATL的曾毓群，看準(zhǔn)了機(jī)會再度創(chuàng)業(yè)，將ATL的汽車動力部門單獨(dú)剝離出來，回到老家福建寧德，成立了寧德時(shí)代。

『寧德時(shí)代董事長曾毓群』

　　同年，寶馬與一家國內(nèi)企業(yè)的動力電池合作項(xiàng)目告吹，轉(zhuǎn)而尋找新的供應(yīng)商。繼承了ATL服務(wù)蘋果經(jīng)驗(yàn)的寧德時(shí)代吸引了寶馬總部的注意，不過合作的前提是，寧德時(shí)代需要啃下寶馬給的800頁德文技術(shù)文件。

　　拿到標(biāo)注著各種需求與參數(shù)的文檔，寧德時(shí)代與寶馬的技術(shù)專家一道花時(shí)間吃透。2年后，寧德時(shí)代成功打入寶馬供應(yīng)鏈，一戰(zhàn)成名。

　　另一家中國電池廠商，比寧德時(shí)代出道更早。早在1994年，28歲的王傳福就帶著工人們擠在深圳的一間民房里，開始生產(chǎn)日本人淘汰的鎳鉻電池。因?yàn)橘I不起自動化生產(chǎn)線，王傳福就用“夾具+人工=機(jī)器手”的思路打造了一條半自動化生產(chǎn)線。很快，比亞迪就以人海戰(zhàn)術(shù)成為中國第一、世界第四大電池生產(chǎn)商。

　　2003年比亞迪成長為全球第二大充電電池生產(chǎn)商，同年組建比亞迪汽車。早期，政策偏向于商用車，安全性、循環(huán)壽命等優(yōu)勢更好的磷酸鐵鋰長期霸占動力電池“王座”，其份額甚至高達(dá)70%以上。而以磷酸鐵鋰電池作為核心產(chǎn)品的比亞迪，成為了當(dāng)時(shí)國內(nèi)動力電池行業(yè)老大。

『比亞迪股份有限公司董事長兼總裁 王傳福』

　　隨著私家車市場的逐步崛起，電池的技術(shù)路線發(fā)生了改變，能量密度更高、續(xù)航能力更長的三元鋰開始高歌猛進(jìn)。相比比亞迪堅(jiān)定押注的磷酸鐵鋰，寧德時(shí)代兩邊都下注，但更傾向于三元鋰。

　　至此，中國的電池雙雄已經(jīng)走出了規(guī)模化道路，把國外一大片企業(yè)打得“丟盔卸甲”。至2017年，寧德時(shí)代順理成章地取代了松下、LG化學(xué)、三星SDI等國外廠商，以11.84 GWh的銷量成為全球動力電池銷量冠軍，并在汽車零部件領(lǐng)域?yàn)橹袊玫谝粋€(gè)“世界冠軍”。

　　而一個(gè)圍繞寧德時(shí)代的“一超多強(qiáng)、群雄爭霸”局面，正一步一步建立起來。2018年，全球動力電池裝機(jī)量為92.5GWh，排名前十的電池企業(yè)分別是寧德時(shí)代、松下、比亞迪、LG化學(xué)、AESC、三星SDI、國軒高科、力神、孚能和比克。全球動力電池Top10中，算上遠(yuǎn)景AESC，中國占據(jù)了7席。

　　短短十年，我們終于憑著一張燃油車時(shí)代的站臺票，擠上了新能源時(shí)代的列車，并且還坐上商務(wù)艙。

■使命完成，進(jìn)入開放的廝殺

　　當(dāng)國產(chǎn)電池的使命從做大變成做強(qiáng)，白名單的歷史使命也就完成了。

　　2019年6月，在業(yè)內(nèi)存在近4年的新能源汽車動力電池“白名單”正式取消。從保護(hù)到開放，松下、LG、三星將在國內(nèi)市場毫無阻礙。

　　2018年7月，南京江寧濱江開發(fā)區(qū)與LG化學(xué)簽約，計(jì)劃在濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元建設(shè)動力電池項(xiàng)目；在2019年10月，LG化學(xué)在南京投資20億美元的動力電池項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)后，2020年又追加5億美元，建設(shè)圓柱形汽車動力電池，產(chǎn)品除了供貨特斯拉外，還有望給寶馬供貨。

　　這倒逼了國內(nèi)動力電池廠商加快電池科技的研究，以更高水準(zhǔn)的產(chǎn)品與全球的動力電池巨頭進(jìn)行公平競爭。

　　2020年，事情起了微妙變化。數(shù)據(jù)顯示，LG化學(xué)裝機(jī)量在2020年一季度反超寧德時(shí)代，奪走全球霸主地位，這種反超勢頭一直維持到7月。這其中，一部分得益于特斯拉Model 3的訂單（LG化學(xué)為其提供21700圓柱形電芯），一部分是2020年歐洲新能源汽車市場堅(jiān)挺，銷量反超中國市場，成為韓系廠商崛起的關(guān)鍵。

『特斯拉21700圓柱形電芯』

　　在全球電池廠商中，LG化學(xué)是頗為激進(jìn)的一家企業(yè)。為了超越寧德時(shí)代，近兩年來，LG化學(xué)更是頂著巨額虧損，在全球范圍內(nèi)大規(guī)模投資建廠，計(jì)劃2020年擴(kuò)大產(chǎn)能至110GWh（作為對比，松下2020年計(jì)劃產(chǎn)能為52GWh）。為了讓LG新能源擁有更好的融資能力，加快企業(yè)發(fā)展，2020年底，LG化學(xué)宣布將LG新能源獨(dú)立出來。

　　不過，一味追求規(guī)模的LG新能源，“忽視”了產(chǎn)品安全。2021年伊始，LG新能源忙碌不堪，忙著處理與競爭對手的訴訟、調(diào)查電池屢屢自燃的原因、因召回承擔(dān)天價(jià)索賠等。

　　LG召回不斷，波及的不僅有雪佛蘭Bolt，還有現(xiàn)代Kona，不僅有動力電池，還有儲能業(yè)務(wù)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在不到一年時(shí)間里，因?yàn)長G電池問題，召回量已經(jīng)超過30萬輛。

　　韓系電池廠商的“失落期”，也給中國電池供應(yīng)商騰出了進(jìn)入韓系車供應(yīng)鏈的機(jī)會。比如，現(xiàn)代汽車將在中國銷售的電動汽車中使用比亞迪刀片電池進(jìn)行談判，并提出從2022年起向現(xiàn)代提供電池。這也是繼寧德時(shí)代之外，現(xiàn)代汽車與第二家中國電池供應(yīng)商洽談合作。

　　據(jù)韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research最新數(shù)據(jù)，2022年1-3月，LG新能源全球動力電池裝機(jī)量約為15.1GWh，市占率為15.9%，位列全球第二。而去年同期，LG新能源在全球的市占率為22.1%，市占率同比下降了6.2%。

　　想要反超寧德時(shí)代的LG新能源，無奈只能眼睜睜地看著差距被拉大。成立十年后，寧德時(shí)代市值首次突破萬億關(guān)口，成為創(chuàng)業(yè)板第一家達(dá)到萬億市值的公司，被股民們親切地稱之為“寧王”。

　　實(shí)際上，中國電池企業(yè)的反超，也絕非“補(bǔ)貼”和“白名單”能夠簡單粗暴的概括。在技術(shù)創(chuàng)新方面，各家都有自身競爭力的體現(xiàn)。

　　寧德時(shí)代憑借在結(jié)構(gòu)創(chuàng)新和材料體系上完善的技術(shù)布局獲得領(lǐng)先的全球競爭優(yōu)勢。寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱在電動汽車百人會中透露了一款麒麟電池，其是寧德時(shí)代的第三代CTP技術(shù)的電池。在相同的化學(xué)體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比特斯拉的4680系統(tǒng)可以提升13%。

　　此外，比亞迪的刀片電池、國軒高科的JTM、蜂巢能源的無鈷電池等領(lǐng)先技術(shù)，都獲得過國際車企的認(rèn)可，產(chǎn)品配套了其主流車型。

　　而在中國引領(lǐng)下，磷酸鐵鋰電池在全球范圍內(nèi)復(fù)蘇。特斯拉開始大規(guī)模搭載磷酸鐵鋰電池。除了現(xiàn)代，大眾、雷諾和福特等公司都在考慮采用這一技術(shù)。

『比亞迪刀片電池展示』

　　除了技術(shù)領(lǐng)域，中國動力電池的產(chǎn)能布局也全球領(lǐng)先，遠(yuǎn)超日韓歐美國家，規(guī)模優(yōu)勢也愈發(fā)明顯。

　　為了強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，以寧德時(shí)代為代表的電池廠商還將觸角盡力延伸到上游產(chǎn)業(yè)鏈，而不少中國企業(yè)還通過參股、包銷、自有等方式參與海外礦山的開發(fā)，贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)是開發(fā)海外鋰礦較多的企業(yè)。

　　可以說，在全球動力電池TOP10中，6家中國企業(yè)、3家韓國企業(yè)、1家日本企業(yè)已成常態(tài)。從最新的SNE Research數(shù)據(jù)看，2022年一季度6家中國企業(yè)的全球動力電池裝車量均同比增長100%以上，全球市場占有率也全部提升。

■走向世界，中國企業(yè)翻盤

　　不同于過去的“市場換技術(shù)”，中國電池企業(yè)做到了“對外輸出”，即向海外企業(yè)實(shí)現(xiàn)技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

　　2021年10月，寧德時(shí)代與ATL簽署交叉技術(shù)許可協(xié)議，與現(xiàn)代摩比斯簽署CTP技術(shù)許可與合作意向協(xié)議，通過商業(yè)合作及許可授權(quán)等方式實(shí)現(xiàn)技術(shù)輸出和相應(yīng)經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

　　跨國車企們或多或少都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了與中國動力電池企業(yè)的“聯(lián)姻”，且整車廠、動力電池供應(yīng)商之間正從單純的買賣關(guān)系走到資本投資的深度綁定關(guān)系。

　　例如，大眾與寧德時(shí)代合作后又花了約11億歐元收購國軒高科26.74%股權(quán)，成為其第一大股東；奔馳母公司戴姆勒在與寧德時(shí)代、億緯鋰能合作之外，又以9.05億元投資了孚能科技。

　　在經(jīng)過多年國內(nèi)市場的磨練后，中國電池廠商正積極參與國際化競爭。“2021年中國銷量占全球汽車行業(yè)的32%，在電動汽車方面中國的銷量占全球的50%。但隨著全球電動車發(fā)展，未來中國電動汽車銷量占比可能下降到30%附近，因此要看到全球化的市場機(jī)遇。”遠(yuǎn)景動力中國區(qū)總裁趙衛(wèi)軍在日前百人會上稱，“作為頭部電池企業(yè)，海外業(yè)務(wù)銷量要大于50%，而且在不同地區(qū)都要有一定的占比。”

　　全球化是必由發(fā)展之路。國內(nèi)裝機(jī)量排名前十的廠商幾乎無一例外地開始加速擴(kuò)張自己的國際版圖。

　　快人一步的寧德時(shí)代在德國圖林根州的第一家電池工廠已經(jīng)取得了8GWh電芯生產(chǎn)許可（相當(dāng)于12萬輛電動車所需的電池），投產(chǎn)在即。在北美，寧德時(shí)代或?qū)⒊赓Y50億美元建廠，為包括特斯拉在內(nèi)的客戶供貨。

　　此前，在英國和法國均已有所布局的遠(yuǎn)景動力，近期計(jì)劃在美國肯塔基州建電池廠，規(guī)劃產(chǎn)能30GWh。在此之前，遠(yuǎn)景動力已為日產(chǎn)和雷諾供貨，今年更是拿到了奔馳的訂單，計(jì)劃一同布局歐美市場。

　　而蜂巢能源、國軒高科等頭部的電池廠商則紛紛官宣或以獨(dú)資或以合資的形式建設(shè)電池工廠，就近配套歐洲車企。

　　不過，“國內(nèi)電池供應(yīng)商出海仍存在不少困難。”一位不愿具名的汽車行業(yè)分析師對汽車之家稱。究其原因，法律體系的差異，以及國際政治背景等因素，需要國內(nèi)出海企業(yè)在合規(guī)的路上更加“謹(jǐn)小慎微”，否則出現(xiàn)如電動汽車召回等訴訟會處于下風(fēng)。

　　但上述人士也強(qiáng)調(diào)，國內(nèi)電池供應(yīng)商與海外電池廠商在技術(shù)層面不存在壁壘，不然也不會有多家國內(nèi)供應(yīng)商入圍國際車企名單。在他看來，國內(nèi)電池廠商先要守住本土市場的基本盤，海外擴(kuò)張可以慢慢來。

■總結(jié)：

　　我國汽車工業(yè)在短短幾十年里，走過了西方汽車工業(yè)上百年的發(fā)展歷程。如果沒有一場能源革命，我國企業(yè)想要原路超車，可能性幾乎為零。

　　而在新能源時(shí)代，當(dāng)發(fā)動機(jī)和變速箱被拋棄時(shí)，國外巨頭們所筑起來的技術(shù)壁壘不再是一道難以逾越的關(guān)卡，為所有市場參與者開辟了全新賽道。

　　這是我國在世界汽車產(chǎn)業(yè)格局翻盤的好契機(jī)。期待更多中國企業(yè)能新賽道展現(xiàn)更多“高光時(shí)刻”。（文/汽車之家 彭斐）