上述公司為歐洲電池產(chǎn)業(yè)的明星企業(yè)。雖成立時間僅有6年,但Northvolt已獲寶馬、大眾、高盛、Spotify等公司投資,去年6月獲得的一筆私募股權(quán)投資規(guī)模高達27.5億美元。Hydrovolt由Northvolt和Hydro建立,是歐洲最大的電動汽車電池回收廠,每年可處理約2.5萬個廢舊電池。
銀聯(lián)旗下大數(shù)據(jù)公司新能源汽車投研團隊負責(zé)人、海豚投研特約海外汽車研究員郭方杰在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示,歐洲構(gòu)建本土電池企業(yè)已開始順利投產(chǎn),這可以緩解新能源汽車上游的供應(yīng)問題,加速該地區(qū)新能源汽車的發(fā)展。“一些歐洲電池企業(yè)長于供應(yīng)鏈管理,加之電池回收技術(shù)開始商業(yè)化落地,這有望在某種程度上幫助電池企業(yè)規(guī)避原材料供應(yīng)問題。”他說。
歐洲構(gòu)建本土電池產(chǎn)業(yè)鏈
Northvolt表示,由于上游原材料短缺,且價格過高,該公司提高電池出貨量,可以幫助車企提高產(chǎn)能。對歐洲車企而言,Northvolt還可以改變其對歐洲外部供應(yīng)商的依賴,提高電池供應(yīng)安全。
彭博新能源財經(jīng)(BNEF)的數(shù)據(jù),目前歐洲新能源汽車銷量占全球份額的近34%,是全球第二大市場。但在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈之中,其在電池供應(yīng)及礦產(chǎn)資源方面均不占優(yōu)勢。市場研究機構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)顯示,今年第一季度,全球動力電池裝車量排名前十的企業(yè)均為亞洲企業(yè),且總體市場占有率在九成以上。美國地質(zhì)調(diào)查局的數(shù)據(jù)顯示,動力電池所需的上游原材料多分別于拉美、非洲及澳大利亞等地區(qū)。
Northvolt的客戶大多是歐洲本土車企。該公司表示,它已從包括寶馬、大眾和沃爾沃在內(nèi)的汽車制造商那里獲得了超過500億美元的訂單,并將在今年余下時間擴大生產(chǎn)規(guī)模。作為Northvolt最大的投資人之一,大眾公司推出在本土建立電池工廠的計劃,并希望在2030年在歐洲建立六座大型電池工廠。
郭方杰認為,Northvolt及其合資子公司Hydrovolt,最核心競爭優(yōu)勢是對供應(yīng)鏈所有環(huán)節(jié)的了解和掌控。“在電池供應(yīng)鏈中,最主要的就是了解礦山的位置、產(chǎn)量、質(zhì)量。此外,該公司還非常重視數(shù)據(jù)收集、建模、可追溯性等方面。從原材料到電池、再到包裝,最終實現(xiàn)回收利用,在整個過程中收集數(shù)據(jù),以創(chuàng)建最佳模型。”他說。
為減少運輸成本和運輸過程中的碳排放,Northvolt一般選擇在礦山附近建精煉工廠。而其他電池企業(yè)的大多數(shù)做法則是將紫鋰輝石(提煉鋰的原材料)運送至遙遠的精煉工廠(甚至跨國)操作。
這與其創(chuàng)始者的背景不無關(guān)系。在創(chuàng)立公司前,Northvolt的創(chuàng)始人卡爾森(Peter Carlsson)擁有多年的供應(yīng)商尋找和管理經(jīng)驗。他曾擔(dān)任特斯拉供應(yīng)鏈主管和首席制造官(CPO)。在此之前,他還在恩智浦半導(dǎo)體(NXP)負責(zé)過采購和尋找供應(yīng)商等方面的業(yè)務(wù)。
Northvolt首席環(huán)境官尼倫海姆(Emma Nehrenheim)則稱,該公司已在回收電池技術(shù)和商業(yè)化方面邁出重要一步。由于歐洲新能源汽車銷量較好,這為電池回收業(yè)務(wù)提供了較多的資源。而由于現(xiàn)在上游原材料價格過高,這也使得這項業(yè)務(wù)看得到較大的經(jīng)濟受益。
Northvolt啟動的電池回收項目名為Revolt。其技術(shù)是采用鎳錳鈷 (NMC)陰極,通過低能量的濕法冶金處理,使金屬得以從電池廢料中回收。Northvolt的每家工廠均有Revolt回收計劃,預(yù)計在2030年在其電池生產(chǎn)中使用50%的回收材料。另據(jù)BNEF的數(shù)據(jù),到2035年,全球可供回收的退役電池規(guī)模將達到約500萬噸,足以滿足電池生產(chǎn)所用主要金屬15%~30%的需求。
國際電池產(chǎn)業(yè)競爭加劇
除歐洲外,全球多國也在加緊布局電池產(chǎn)業(yè)鏈。不久前,作為鋰礦資源較為豐富的國家——阿根廷、智利、玻利維亞也在尋求構(gòu)建電動汽車供應(yīng)鏈。“我們正在共同努力開發(fā)新技術(shù),以在電池價值鏈中走得更遠。”阿根廷礦業(yè)副部長阿維拉(Fernanda Avila)說道。去年,美國也發(fā)布了鋰電池國家藍圖。
郭方杰認為,電池產(chǎn)業(yè)是資金、技術(shù)、人力三密集的行業(yè),未來各國能否在電池產(chǎn)業(yè)競爭中脫穎而出,取決于產(chǎn)業(yè)政策及資金支持。
今年年初以來,全球動力電池企業(yè)迎上市潮。其中,全球第二大電動汽車電池制造商——LG新能源1月韓國史上規(guī)模最大首次公開募股(IPO),募資約106億美元。
郭方杰還稱,電池產(chǎn)業(yè)在新能源汽車行業(yè)中處于中游位置,其發(fā)展不僅與上游原材料的儲備(礦山數(shù)量和出產(chǎn)材料的質(zhì)量)相關(guān),也取決于下游以新能源汽車為主要應(yīng)用場景的鋰離子電池需求。“同時擁有政策、資金、礦山、市場的地區(qū),無疑將在未來具有很大的競爭優(yōu)勢。”他說道。
對于如何降低電池行業(yè)上游原材料供應(yīng)風(fēng)險,中汽數(shù)據(jù)有限公司研發(fā)專家孫鋅在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示,從技術(shù)層面來看,可通過推進新型電池包的研發(fā)及應(yīng)用方式。
“其一,資源的減量化,針對風(fēng)險性最高的鈷資源,推進低鈷、無鈷電池的研發(fā)及應(yīng)用;其二,資源的替代化,探索鈉離子電池的分場景使用,在電動自行車、低速汽車以及無長續(xù)航需求的市內(nèi)運營的商用車上采用鈉離子電池,替代部分鋰離子電池市場份額;其三,資源使用場景的合理化,探索混合電池包的應(yīng)用,合理布局磷酸鐵鋰和三元鋰電池的應(yīng)用場景。”她說。
孫鋅還稱,電池密度的提升也是降低資源風(fēng)險的最有效技術(shù)措施之一。另外,開展動力蓄電池的生態(tài)化設(shè)計,探索提升動力蓄電池的生態(tài)產(chǎn)品價值,打通資源的閉環(huán)循環(huán),從而進一步提升從原料到電池生產(chǎn)、使用和回收的全生命周期的資源效率。