畢竟，動力電池的質(zhì)量及續(xù)航問題一直是影響新能源汽車銷量的重要因素。根據(jù)巨量算數(shù)的調(diào)研數(shù)據(jù)，在消費者放棄購買新能源汽車的原因中，續(xù)航問題占比高達45.3%。
不過，并非沒有解決續(xù)航問題的辦法，比如最一勞永逸的方案便是通過搭載高能量密度動力電池來提高續(xù)航。
“事實上，在現(xiàn)有技術(shù)體系下，搭載高能量密度動力電池可能不是最好的選擇。”動力電池行業(yè)人士曹旭向「探客深科技」解釋，“高能量密度動力電池的類型主要為三元鋰電池，三元鋰電池中鎳金屬的含量占比較大，雖然能量密度得以提高，但同時也會導(dǎo)致動力電池的熱失控溫度和安全性下降，更容易引發(fā)自燃等安全隱患。”
一個普遍的共識是，在電池技術(shù)和電池材料尚未取得革命性進展之前，解決新能源汽車的續(xù)航問題主要還是圍繞充電模式和換電模式做文章。
充電模式被視為最直接的解決方案，但在充電樁設(shè)備尚不完善的情況下，換電模式作為一種折中的解決方案被推至臺前。
換電模式是指通過直接更換新能源汽車的動力電池來解決續(xù)航問題的補能方案。換電行業(yè)起步于2007年，并在2020年進入高速發(fā)展期。天眼查數(shù)據(jù)顯示，目前中國共有超過8.1萬家換電相關(guān)企業(yè)，其中，2021年新增4.5萬家，同比增長171.1%，而2020年新增1.66萬家，同比增長348.7%。
換電相關(guān)企業(yè)數(shù)量暴增的另一面是，換電行業(yè)是一個千億規(guī)模賽道，擁有巨大的市場容量。東方證券的研報顯示，2025年中國換電車型保有量預(yù)計將達到500萬輛，約有2.2萬座換電站落地，運營市場規(guī)模有望觸碰2631億元，2021-2025年的年均復(fù)合增長率超過100%。
進入2022年后，寧德時代、廣汽埃安等產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)方強勢入局，為換電行業(yè)帶來了更加廣闊的想象空間。
4月18日，寧德時代全資子公司時代電服推出的EVOGO（樂行換電）換電項目在廈門正式落地。首批啟動服務(wù)的快換站共有4座，預(yù)計到今年年底將在廈門完成30座快換站的投建和啟動，屆時，每3公里的服務(wù)半徑內(nèi)至少擁有1座快換站。
位于廈門的快換站啟動后，寧德時代的換電業(yè)務(wù)再度提速。
4月27日，寧德時代與愛馳汽車就EVOGO換電項目展開合作，雙方將以愛馳旗下首款車型U5為載體，共同開發(fā)組合換電版車型，并計劃于2022年第四季度推向市場。
無獨有偶，廣汽埃安在4月21日也宣布其首個超級充換電中心在廣州落地，與EVOGO快換站不同的是，前者將光伏、儲能、充電、換電進行了融合。
按照規(guī)劃，廣汽埃安將于今年在廣州投建220座超級充換電中心，實現(xiàn)3公里服務(wù)半徑覆蓋，而2025年將擴充至1000座，實現(xiàn)1.5公里服務(wù)半徑覆蓋。
不過，盡管換電賽道上擠滿了各個領(lǐng)域內(nèi)的佼佼者，但實際推行起來卻異常艱難。
無論是蔚來、吉利集團、北汽新能源等新能源汽車廠商，還是奧動新能源、協(xié)鑫能科等第三方換電運營商，均一直未能真正普及換電模式，彼此之間始終各自為戰(zhàn)、互不妥協(xié)，誰也無法打破換電行業(yè)長存在已久的僵局。
這場“換電棋局”正進入艱難對弈階段。
1、換電風口已至，各方勢力進場
客觀來說，換電模式的優(yōu)勢值得肯定。
曹旭告訴「探客深科技」，在消費者層面上，換電模式能提高效率、安全便捷、節(jié)省補能時間與新能源汽車購置費用；
在新能源汽車廠商層面上，動力電池成本占到整車成本的40%以上，而換電模式將進一步降低整車成本以及免除對動力電池的維護成本；
在稀缺資源消耗層面上，換電模式能夠盡最大程度發(fā)揮每一塊動力電池的價值，降低對鋰、鎳、鈷等金屬的消耗，是對抗動力電池原材料成本飆升的一種有效方式。
“換電模式下多方均能受益，2022年是換電模式真正普及的一年，換電行業(yè)已經(jīng)迎來風口。”曹旭預(yù)測。
這個預(yù)測并非毫無根據(jù)，換電模式的優(yōu)勢和價值正逐漸被社會各方所看見。
2021年以來，支持換電行業(yè)發(fā)展的政策頻繁出臺，其中頗具風向標意義的《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作，共有11座城市被納入試點范圍，目標是推廣超10萬輛換電車輛以及超1000座換電站。
2022年3月，《2022年汽車標準化工作要點》明確要求，加快構(gòu)建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統(tǒng)、換電通用平臺、換電電池包等標準制定。
“政策層面接連推動換電行業(yè)的發(fā)展，意味著新能源汽車搭配換電模式已是大勢所趨，但考慮到政策轉(zhuǎn)向時間不久，且換電模式的商業(yè)化仍處于探索期，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測2022年新建換電站數(shù)量將超過3000座，并釋放近百億元的市場容量。”曹旭向「探客深科技」透露。
在造車新勢力中，蔚來對于政策導(dǎo)向最為敏感。
2020年5月，換電站首次作為“新基建”的重要組成部分被寫入政府工作報告，一個月后，蔚來便正式推出基于換電模式的BaaS（電池租用服務(wù)）購車方案：消費者能以低于整車售價4-7萬元的價格購入不包含動力電池的裸車，而動力電池則采用租賃的方式，每月只需支付租賃費用即可。
BaaS購車方案帶來的好處顯而易見，比如消費者的購車成本大幅降低，同時還不用再擔心動力電池的壽命衰減。
雖然蔚來的先發(fā)優(yōu)勢明顯，但其換電模式在實際推行過程中仍然困難重重：一方面，蔚來以新能源汽車廠商的身份推行換電模式，難以獲得競爭對手的響應(yīng)；另一方面，換電站的投入成本高企，一直陷于虧損泥沼的蔚來不得不承擔巨大的資金壓力。
但蔚來并不打算放棄這根“硬骨頭”，換電模式仍是其發(fā)展重點。
蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁秦力洪在NIO Power三周年紀念日時表示，從2022年到2025年，中國市場每年新增600座換電站，到2025年年底，全球的蔚來換電站數(shù)量將超過4000座，另外保證同年將有90%的用戶的住房成為“電區(qū)房”。
盯上換電模式的不止蔚來，寧德時代也在2022年正式入局換電賽道。1月18日，寧德時代發(fā)布了換電服務(wù)品牌EVOGO以及由“換電塊、快換站、APP”三大產(chǎn)品共同組合構(gòu)成的換電整體解決方案。
此前，寧德時代一直在通過各種方式探索換電業(yè)務(wù)，比如與哈啰出行、螞蟻金服共同推出了針對兩輪電動車的換電服務(wù)“小哈換電”；聯(lián)合國泰君安國際和蔚來成立了武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司推出BaaS業(yè)務(wù)。
寧德時代的換電業(yè)務(wù)被業(yè)內(nèi)寄予厚望。“目前在全球范圍內(nèi)，沒有任何一家企業(yè)對動力電池的影響力能強過寧德時代。”曹旭向「探客深科技」表示。
“于換電行業(yè)而言，寧德時代客戶眾多，能從源頭上推動合作，有望打破動力電池標準難以統(tǒng)一的僵局；于多元化業(yè)務(wù)而言，換電業(yè)務(wù)能夠幫助寧德時代提前應(yīng)對瓶頸期，開辟新增長曲線，同時便于回收退役動力電池，打造產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。”曹旭說。
在蔚來和寧德時代之外，還有不少產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)方在積極布局換電業(yè)務(wù)并公布了各自的2025年計劃。
比如，中石化準備建設(shè)5000座充換電站；國家電投將新增總投資1150億元，建設(shè)4000座換電站和22.8萬套動力電池；吉利集團將在全球運營5000座極速換電站并覆蓋100座以上核心城市；奧動新能源將規(guī)劃落地10000座換電站……
各方勢力進場之后，換電行業(yè)的發(fā)展速度或?qū)⒋蟠蟪鲱A(yù)期。
2、換電行業(yè)面臨多重挑戰(zhàn)
盡管換電行業(yè)風口已至，但仍面臨著多重挑戰(zhàn)。
首先是動力電池缺乏統(tǒng)一標準。由于動力電池存在設(shè)計、材料、用途等諸多方面的差異，導(dǎo)致動力電池在能量密度、尺寸類型不盡相同，而動力電池差別巨大，則意味著換電站只能服務(wù)于單一車型，容易造成換電站資源閑置、運營效率低下，并在無形之中拉高了換電站的運營成本和大規(guī)模應(yīng)用的難度。
目前，換電賽道上主要有四種參與者，分別是以蔚來、吉利集團為代表的新能源汽車廠商、以寧德時代為代表的動力電池廠商、以國家電網(wǎng)為代表的能源供應(yīng)商和以協(xié)鑫能科、奧動新能源為代表的第三方換電運營商。
但無論是哪一種類型的參與者，均無法打破目前換電行業(yè)各自為戰(zhàn)的僵局。
因此，換電車型大多集中在網(wǎng)約車、出租車等營運車輛范圍內(nèi)，比如寧德時代在推出換電整體解決方案后迅速與一汽奔騰達成合作，根據(jù)合作協(xié)議，雙方將借助奔騰NAT車型，率先通過出租車和網(wǎng)約車推廣換電模式。
動力電池行業(yè)分析師吳博對「探客深科技」表示，統(tǒng)一動力電池標準是一件極其困難的事情，因為新能源汽車廠商之間普遍存在著競爭關(guān)系，針對動力電池的設(shè)計和換電方式在很大程度上代表著核心競爭力，因而誰也不愿意采用競爭對手的解決方案。
“動力電池的型號多達145種，換電方式有側(cè)面換電、分箱換電、底盤換電等，即便是動力電池廠商，也難以改變新能源汽車廠商對于動力電池的設(shè)計思路和標準。新能源汽車廠商之間如果實現(xiàn)通用換電，需要跨越巨大的鴻溝。”吳博說。
新能源汽車行業(yè)從業(yè)者許輝也向「探客深科技」表達了類似的觀點，其認為以寧德時代的市占率雖高，但還是難以達到標準制定者的高度，有多少新能源汽車廠商愿意響應(yīng)和采用仍是未知數(shù)。
其次是換電行業(yè)難以盈利。以首次提出換電模式的以色列換電服務(wù)商Better Place為例，其早在2007年便提出了一個構(gòu)想：建立一整套換電體系和技術(shù)，讓新能源汽車通過更換動力電池的方式解決續(xù)航問題和慢充瓶頸。
新奇的構(gòu)想為Better Place贏得了不少關(guān)注和支持，Better Place也因此迅速籌得8.5億美元，就連以色列前總統(tǒng)佩雷斯也為其站臺。
為了將換電模式盡快落地，Better Place與雷諾汽車簽訂了10萬輛Fluence Z.E車型的合作協(xié)議。隨后，其在以色列特拉維夫建設(shè)了首座換電站。從2009-2011年，Better Place又陸續(xù)在日本、丹麥、澳大利亞等國家建設(shè)換電站，估值一度高達22.5億美元。
然而，F(xiàn)luence Z.E最終只賣出了1400多輛，時任雷諾汽車CEO卡洛斯·戈恩甚至悲觀地表示，F(xiàn)luence Z.E是雷諾汽車最后一款根據(jù)換電模式而設(shè)計的車型，換電模式就是死路一條。
兵敗如山倒。2013年，Better Place不得已關(guān)閉了位于加州的總部，轉(zhuǎn)而專注于以色列和丹麥市場，不久后便宣布破產(chǎn)倒閉。
換電行業(yè)盈利難的主要原因指向了高企的投入成本和低下的運營效率。
根據(jù)中信證券研究院的測算模型，乘用車換電站的單站投入成本約為490萬元，商用車換電站的單站投入成本約為1000萬元。乘用車換電站的盈虧平衡點對應(yīng)20%左右的利用率，即每天服務(wù)60輛，而商用車換電站的盈虧平衡點對應(yīng)10%左右的利用率，即每天服務(wù)24輛，當每天服務(wù)數(shù)量達到100輛時，兩者的凈利率分別為18%和19%。
但現(xiàn)階段的換電站顯然還達不到盈虧平衡點的單站利用率，以第三方換電運營商奧動新能源為例，其在2018-2020年的總營收分別為8247.49萬元、2.12億元和1.9億元，凈虧損分別為1.86億元、1.62億元和2.49億元，三年累計虧損5.97億元。
“解決難以盈利的前提是提高單站利用率，而提高單站利用率又需要聯(lián)合各大新能源汽車廠商、動力電池廠商建立統(tǒng)一標準，但標準的制定必將關(guān)乎到各方的利益得失和發(fā)展路線，因此推行換電模式將是一個漫長且困難的過程。”曹旭向「探客深科技」總結(jié)道。
3、現(xiàn)階段誰在使用換電模式？
目前，換電行業(yè)正朝著一種極為矛盾的狀態(tài)發(fā)展：消費者在換電站數(shù)量較少且互不通用的情況下不愿購買換電車型，新能源汽車廠商由于換電車型銷量不佳，加之投入成本過大且難以盈利，對于布局換電站心有余而力不足，而第三方換電運營商在看不到大量市場需求的情況下，更不敢貿(mào)然大規(guī)模布局換電站。
不過，類似的矛盾或?qū)⒃谥匦涂ㄜ囶I(lǐng)域被強行破解。
根據(jù)終端上牌信息，2022年一季度，新能源重卡的銷量為4764輛，同比增長653%，其中，換電重卡的銷量為2130輛，較2021年同期暴增4741%。相比之下，充電重卡的銷量為2520輛，較2021年同期增長398%。
由于新能源重卡能耗大，并且需要長時間連續(xù)作業(yè)，補能頻次較高，而補能速度對工作效率有著巨大影響。相比充電重卡，換電重卡僅需3-5分鐘即可完成補能。同時，換電重卡大多采用“車電分離”模式，可以減少初期投入成本，減輕運營負擔。
隨著重卡對于換電模式的需求集中爆發(fā)，針對動力電池統(tǒng)一標準的政策也在及時跟進。4月23日，江蘇省汽車行業(yè)協(xié)會組織評審?fù)ㄟ^《江蘇省純電動重型卡車換電電池包系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》團體標準，或?qū)⒊蔀橹袊谝粋€純電動重卡換電電池包標準。
在重卡之外，出租車、網(wǎng)約車等營運車輛對于換電模式的需求也極為旺盛。一方面，營運車輛的動力電池規(guī)格統(tǒng)一，范圍相對固定，不需要分撒布局換電站；另一方面，營運車輛的補能頻次高，對于補能時長也更加敏感。
一位新能源出租車司機告訴「探客深科技」，換電模式比燃油車成本低、比充電模式高效，“充電只能插空，比如等到吃飯或下班時才行，而換電很便捷，五分鐘就能滿血，節(jié)省出來的時間還能多跑一兩單。”
光大證券也在研報中指出，換電模式通過解決充電時間過長的痛點提升了車輛運營效率，以北京出租車為例，目前采用換電模式的出租車司機月度凈收入約為2.3萬元，比采用充電模式或燃油車出租車司機的凈收入高約4000元。
當前，換電賽道上的參與者大多數(shù)只針對B端市場提供換電服務(wù)，僅有蔚來等少數(shù)新能源汽車廠商嘗試面向C端市場，因此往往會造成“換電5分鐘，排隊1小時”的尷尬局面。
“小區(qū)地下車庫安裝了不少充電樁，但還是不夠用，雖然換電時間很短，但排隊時間卻很長。”一位蔚來車主向「探客深科技」吐槽，“尤其是在車流量較大的地方經(jīng)常會碰上排隊的情況，有時候能排一個小時左右。”
在曹旭看來，換電賽道上的參與者聚焦B端市場實屬無奈之舉，B端市場的充分發(fā)展，是換電模式在C端市場得以發(fā)展的重要基礎(chǔ)，“現(xiàn)階段，如何從政策層面積極推動動力電池建立統(tǒng)一標準，將是換電模式在C端市場的破局關(guān)鍵。”
