據電卡觀察了解，技術規范重點解決城市級新能源重卡換電應用場景下，換電電池包物理尺寸、動力接口無法互換的推廣瓶頸。技術規范評審的通過，開啟了換電重卡領域電池包標準統一之先河，為行業早日出臺全國性的換電電池包系統技術規范提供了重要的參考，對目前換電重卡行業具有重要的意義。

雖然推廣應用多年，但受制于技術瓶頸、購置成本、工況適應性等問題，新能源重卡特別是純電動重卡的市場接受度并不高。而換電模式在一定程度上彌補了部分充電模式效率低下、采購成本投入過高的短板，成為重卡電動化破局的可行路徑。

近來，換電重卡銷量節節攀升，占據新能源重卡的權重逐年提高，從2020年的0.19%提高到2021年25.2%，再提升到2022年一季度的45.04%。

近年換電重卡占新能源重卡權重情況如下：

然而，盡管目前換電重卡快速發展，但仍然面臨不少難點，最大的難點之一便是換電標準不統一。

由于換電標準不統一，各個重卡換電站無法在不同車企的車型之間進行換電，甚至同一車企之間的不同車型也無法進行換電。

如今各大新能源重卡車企都在搶占市場，推廣應用自己的換電重卡，但由于換電標準不統一，換電站建好之后，用戶只能選擇特定的車型運營。這給客戶購買換電重卡車型造成了不小的煩惱，也不利于新能源重卡的高速發展。

比如，按地方政府環保達標要求，某集團用戶于2021年下半年購買了一批A品牌的換電牽引車，使用了一段時間后，發現該品牌的產品存在一些不足，于是計劃改買一批B品牌的換電牽引車。

但是其與換電站溝通后，得到的答復是只能給A品牌的換電牽引車換電。原因很簡單，雖然都是換電牽引車，但由于生產廠家不同，所搭載的電池接口不完全一樣，無法給B品牌換電牽引車更換電池。如果購買B品牌換電牽引車，就得到別的換電站去實現換電。該集團用戶只好暫時取消采購計劃。

據電卡觀察了解，目前換電重卡客戶碰到類似現象的不在少數。

技術規范的出臺，為今后江蘇省內的換電重卡發展提供了權威性的可執行標準。可以預見，技術規范執行后，類似上文中某集團客戶出現的尷尬現象在江蘇區域可能就不會再發生。

那么，江蘇省為何要率先通過換電重卡電池包統一標準？這會助力我國換電重卡行業更加快速向前發展嗎？

首先，重卡電動化是國家堅定不移的發展戰略，而換電模式是助力實現該戰略的一個有效途徑。

一是因為我國的“雙碳戰略”目標清晰，且要盡快實現。重卡是污染排放的最大“元兇”（1輛柴油重卡的污染排放相當于306輛乘用車），汽車行業要實現低碳目標，就必須將重卡盡快電動化。

二是我國石油資源比較匱乏。當下我國石油不能自給自足，70%以上必須依賴進口，而公路交通消耗了其中的70%，商用車燃油消耗占公路交通消耗總量的51%，而重卡燃油消耗又占到商用車的50%以上。為了擺脫我國石油進口的控制，我國重卡電動化是當務之急。

三是相比普通類電動重卡，換電重卡補電時間短、購買成本低、能提高客戶運營效益，是助推重卡實現電動化的一個有效途徑。

其次，作為經濟強省的江蘇，重卡電動化是實現環保效益和高質量發展經濟的必然選擇。

江蘇是我國沿海經濟發達地區，經濟體量歷來位居全國前列，經濟發展質量也是全國最好的省份之一。

數據統計表明，江蘇的重卡保有量也位居全國前列。作為我國重卡使用大省，一方面重卡物流運輸為江蘇的經濟發展作出了較大貢獻，體量龐大的重卡產生的污染排放物相對其他省份也較多，如果不盡快實現重卡電動化，勢必會影響江蘇省的環保效益及今后經濟的高質量發展。而換電模式是助推江蘇快速實現重卡電動化、最大限度降低重卡車輛污染排放的一個重要途徑。

再次，技術規范落地執行后，將為我國換電重卡行業制定換電電池包系統技術規范提供具體的實踐經驗參考，避免行業少走彎路，對加速推動我國換電重卡發展利好。

換電重卡是近年才興起的新生事物，沒有任何現成的標準可以執行，也沒有成熟的實踐經驗可以參照。一定程度上說，對于換電重卡產業，我國還在“摸著石頭過河”。

2021年10月，工信部辦公廳印發了《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，宜賓、唐山、包頭為重卡特色類換電試點城市。

這說明我國的換電重卡行業仍處于試錯期，產業還處于初始發展階段。在這種情況下，江蘇率先通過的技術規范，一定程度上可以理解為替我國換電重卡行業“提前摸索經驗”，對一步出臺供全國使用的技術規范提供了較好的參考。

當然，制約換電重卡發展的因素是多方面的，不是制定一個換電電池包技術標準就能解決的。而要實現換電重卡的大規模推廣，除了要突破技術瓶頸外，還要解決配套難題、商業模式、換電站不足及換電站建設標準不明確等諸多難題。

總之，江蘇省率先通過的技術規范開啟換電重卡換電電池包標準統一之先河，起到了拋磚引玉的作用，能為促進我國換電重卡行業的快速發展助一臂之力。