退役的動力電池該何去何從？這背后，既要算好回收處理中廢酸、廢堿、廢渣排放的“環保賬”，也要算好循環利用的“經濟賬”。如何構建完善的動力電池回收利用體系，成為一道迫在眉睫的必答題。

一個千億級大市場

拆解、裝配、測電壓……工人們戴著口罩趕工，一塊塊退役電池在他們手中“重獲新生”。在格林美無錫廠區動力電池拆解車間，擺放著多組淘汰下來的汽車動力電池，工人們用氣動工具將一個個電池拆解開來；而組裝車間，工人們一邊將零件放進新的電池包裝配，一邊將相關信息輸入數據庫中。

“每一塊廢舊動力電池，從回收到運輸、儲存、拆解、再造、梯次利用等，全流程信息都可以‘掃碼追溯’，與國家溯源平臺‘一鍵連接’，總的來說就是來源可查、去向可追。”廠區負責人粗略計算，在這里，一塊動力電池從退役到“重生”共有35道工序。經過重重拆解、提取，沒有一塊退役動力電池是真正的“廢品”：電池包金屬外殼作為廢鋁、廢鐵外售；塑料、隔膜用于無害化熱解；線路板用于無害化裂解或提取貴金屬；電解液用于無害化熱解；負極片用于生產電解銅；正極材料用于循環再造電池材料。

在業內專家、江蘇省動力及儲能電池產業創新聯盟秘書長楊凱看來，像這樣把“廢電池”進行綠色處理，提取電池生產的原料交還給電池廠，就是理想中的退役電池回收路徑，“真正推動新能源‘從綠色到綠色’”。

在江蘇，類似的退役動力電池回收網點共有1065個，主要由新能源汽車生產企業、電池企業等79家企業設立，網點數量占全國的7.6%，居全國第二位。初步測算，去年全省實現退役動力電池回收量超2萬噸，回收率約75%。

省工信廳調研指出，2015年是新能源汽車快速市場化的開端，按照動力電池5-8年的使用壽命計算，首批投入市場的動力電池今年將迎來“退役潮”。

一邊是近在眼前的動力電池“退役潮”，一邊是動力電池原材料價格的大幅上漲。主要原材料電池級碳酸鋰的價格從去年年初的5.3萬元/噸漲至今年4月21日的47.5萬元/噸，漲幅近十倍。漲價壓力下，“變廢為寶”的動力電池回收行業熱度不斷攀升。廣發證券預計，到2030年電池回收市場空間可達千億元，其中動力電池占比達84%。

在江蘇，面對動力電池回收這一想象無限的千億級“蛋糕”，越來越多的企業爭相入局。企查查數據顯示，截至4月24日14時，江蘇現有動力電池回收企業3549家，其中1年內新成立的多達2311家。

“今年預計投入3200萬元，‘進軍’電池回收市場。”江蘇瑞升華能源科技有限公司董事長助理吳濤告訴記者，企業將瞄準新能源汽車廢舊電池綜合利用技術優化和成套裝備研制，并積極開發數字孿生系統應用于裝備設計、生產、運營過程；另外，新能源汽車廢舊動力電池綜合利用中試線建設也已投入1.06億元，用地20畝，位于常州濱江化工園區，預計每年可處理8000噸。

不少電池制造企業也在原材料漲價、進貨難的壓力下，看到了電池回收的產業價值。“去年格林美回收三元電池能力為1萬噸，營收達到9000萬元以上，實現盈利；以9月份電池級碳酸鋰、硫酸鈷及硫酸鎳的價格推算，回收1噸NCM811正極材料理論上可以獲得3萬元左右收益。”業內人士以電池回收龍頭格林美為例，向記者算了這么一筆賬，并直言回收產業尚有巨大的商業潛力有待挖掘。

“誰生產誰負責”

從去年數據看，江蘇動力電池回收率不低，但仔細分析來源，結果并不盡如人意。

“目前，進入正規網點的電池絕大部分來自于營運車輛，比如2015年前后上路的第一批新能源公交車、新能源出租車。”楊凱坦言，對于私人新能源車輛退役電池的處置，當前政府和相關部門能做的只有“積極引導”，無法進行強制規定。

私人新能源車輛退役電池何去何從、如何監管，是難點也是重點。

南京一位新能源汽車4S店的負責人表示，“店里可以通過以舊換新或者購買二手車回收到動力電池，但前來主動要求電池回收的車主很少。”

二手車商成為電池回收的第一道關。老袁是做新能源二手車收購生意的車商，這兩年，他收來的二手車整車車況雖不太好，但不少電池可以整包拆下來賣給做回收利用的廠家。他也坦言，“收電池”的這些廠家中不乏小作坊，他并不過問對方是否有回收利用動力電池的相關資質，只看價格是否合適。

為引導動力電池回收行業規范化發展，2018年以來，工信部先后發布三批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單公告，動力電池回收“正規軍”相繼誕生且隊伍日漸龐大，不過，截至目前，進入工信部白名單的企業累計僅有45家。與“正規軍”并存的，是更加面廣量大的小作坊，全國市場上動力電池回收相關企業多達4.06萬家。

記者在二手商品交易平臺等網絡平臺以新能源動力電池、廢舊汽車電池等為關鍵詞進行搜索，發現關于新能源汽車動力電池回收的帖子比比皆是，大多表示大量收購、重金求購、全國各地上門回收等。

“當前具有回收資質的，包括車企、動力電池制造商，以及電池領域的專業投資企業，他們回收到的電池會集中到省內具有資質的網點進行統一處理，一方面處理過程環保、科學，另一方面電池信息也將被記錄進國家數據庫中，實現電池整個生命周期的可追溯。”楊凱表示，如果廢舊動力電池流向小作坊，相關數據無法入庫，無法跟蹤到電池循環利用的“足跡”，更嚴重的是，其非法冶煉過程中產生的廢氣、廢水、廢渣，以及電解質將可能隨意排放，對土壤環境和地下水資源的破壞極大。

“廢舊動力電池流向小作坊的現象確實存在，但我們相信往后這種情況會逐漸轉好。”江蘇一家動力電池廠家技術總監對“流向”問題并不擔憂，一方面他相信，小作坊“排污”不再是監管盲區，各地環保部門一定會加大排查力度，遏制不良苗頭；另一方面，隨著技術革新，當前設計、制造的動力電池包工藝以及結構件更高精、復雜，一般的小作坊往往會因缺乏拆解能力，或因損耗費用過大，而放棄這條難走的“財路”。

到底誰該為動力電池回收負責？實際上，2018年工信部發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》對動力電池回收的生產者責任延伸制度（EPR）進行明確規定，新能源車企承擔動力電池回收的主體責任，相關的動力電池廠商和回收公司也必須承擔起配合協調的義務。政策傳遞的信號顯而易見——誰生產，誰負責。

“動力電池回收，不是選擇題，是新能源汽車、動力電池制造企業等上下游產業的必答題，在不久的未來，如果我們沒有回收、處理廢舊電池的能力，就會在競爭中‘出局’。”江蘇某動力電池制造廠商技術總監告訴記者，當前企業正在積極布局“回收”業務，投入資金已達數千萬元，企業正積極準備，爭取申請到下一批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業資質。

新一輪行業洗牌

防止“劣幣驅逐良幣”，作為新能源汽車產銷大省的江蘇率先布局，著力構建覆蓋面更廣的退役動力電池回收體系。

“未來，動力電池回收網點將覆蓋全省13個市。”省工信廳節能與綜合利用處相關負責人給記者展示了一張“N+X”回收電池行動“路線圖”：在一定區域范圍內建設“N”個大型動力電池回收利用區域綜合服務中心站，具備收、貯、拆、重組等一體化支撐功能；將全省動力電池回收網點作為“X”納入回收體系，運用“互聯網+回收”等方式，將鋰離子類電池等全部納入回收體系，全省退役電池應收盡收、就近回收、就近利用，逐步建立規范的動力電池回收市場體系。

只有算好“環保賬”，未來新能源汽車、動力電池制造才能有“經濟賬”可算，這是江蘇推動建設“動力電池回收網點”最大的動因。省工信廳節能與綜合利用處相關負責人談到，江蘇動力電池產能幾乎占到全國的“半壁江山”，“生產制造者必須擔起回收責任，如果回收不到、回收不當，那這每年‘退役’的幾十萬噸的動力電池，曾為區域做過多少經濟貢獻，未來就將為區域帶來多少環保負擔！”

4月18日，電池領軍企業寧德時代EVOGO換電服務在廈門正式啟動，之后將在全國陸續推開。電動汽車的換電系統是通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，并在配送站內對電動車進行電池更換服務，這其中就包含最難解決的動力電池回收問題。隨著車電分離，電池將成為與整車并列的資產，其全生命周期的價值將創造出一個新的萬億市場。

有關專家指出，行業長期發展不能僅憑原材料漲價一時助陣。大潮退去后，新一輪行業洗牌必然來襲，擁有渠道和技術優勢的回收企業將在競爭中勝出。

“動力電池生產企業是電池回收的重要責任方之一，但以其為主體的回收模式存在規模限制。”省產業技術研究院業務經理邰揚建議，可以以“行業聯盟”的模式進行回收，各企業可實現優勢互補，也就是動力電池生產企業、新能源汽車生產企業、第三方動力電池回收利用企業等重要主體聯合起來，形成一個統一的回收組織，“在這一聯盟中，動力電池生產企業可提供電池并為新電池提供銷路，汽車廠商可為廢舊電池提供回收渠道，第三方回收企業則通過自身技術優勢實現動力電池的高效回收。”

“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用項目需建設于化工用地，然而，化工用地項目建設要求投入不低于10億元，且對畝均投入、畝均固定資產投入、畝均稅收等都有不低的門檻要求。”吳濤也在采訪中談及現實問題，當前，地方政府對于廢舊動力蓄電池綜合利用項目的環保性非常“敏感”，設立的“高門檻”讓技術傍身但規模一般的企業“望而卻步”，“期待相關部門針對項目的環保、能耗指標制定更清晰的專項政策和標準，支持更多企業擁抱動力電池回收利用這片‘新藍海’。”