此番蔚來提到與其他車企共享換電技術，無異于是將看家本領“傳授”給包括競爭對手在內的其他車企，那么蔚來為何還要共享換電技術？

蔚來換電模式的現狀

換電技術，一直都是蔚來作為定位高端品牌的一個獨特賣點。但是一家換電站的建設是需要巨大的成本支撐的，援引蔚來的數據顯示，在中國建造一個換電站的成本為77.2萬美元，包括電池和場地租賃，而建造一個電池充電站的成本則為30.9萬美元。

在巨大的支出下，盈利也是換電站的一大難點。通常一個換電站的回收周期要10年以上，如果運營不夠飽和，這個回收周期將會更長。在這種情況下，蔚來本身就面臨著不小的資金壓力。根據蔚來財報顯示，2021年蔚來的凈虧損達40.169億元。除了研發外，換電建設本就壓力不小，同時因為換電率不高，導致光換電蔚來就已經虧損了上億元。

那么，通過共享換電技術來降低成本，顯然這是蔚來的首要目的，一旦授權換電技術，共享換電站不可能是無條件的，分攤成本一定會成為蔚來共享換電技術的洽談條件之一。

除了降低成本，蔚來還圖啥？

那么除了降低成本外，蔚來此舉還有別的深意嗎？事實上從2019年以來，國家對換電模式 態度是力挺的，比如在新能源車補貼方面，換電模式的車型可以不受補貼前售價須在30萬元以下的標準，這對換電模式的“區別對待”已經夠明顯了。

在國家政策的利好下，越來越多的車企計劃入局換電市場，如吉利、北汽、東風等等。更值得蔚來注意的是，寧德時代確定入局換電市場，“巧克力換電塊”可以適配80%的新能源車型。那么，換電模式后續可能不再是蔚來專屬的優勢下，此時蔚來授權換電技術、共享換電站，更利于蔚來占領市場，在該領域做大做強。

技術共享就會有人用？

當下影響換電模式進一步發展的，除了技術本身的問題，還有標準的統一也是一道難以邁過的坎。受陷于汽車品牌、不同的車型、換電品牌、換電電池包通信協議，電池方面還涉及到電連接器技術等的通用性、裝置技術、電力及散熱口差異等等，導致一座換電站只能服務單一品牌車型。

所以哪怕蔚來共享了換電技術，也會有其他的阻礙。就比如電池技術的發展算是比較快的，這種迭代速度不是每家可能會合作的車企都能跟得上的。而且有的車企專注于車輛，有的車企坐車的同時還會做電池研發，前者可能不會介意統一標準，但是后者就未必想要將自身的護城河、競爭力拿出來統一了。在這種情況下，蔚來的技術共享可能會陷入大廠看不上，小廠的其他配套難以跟上的問題。

寫在最后

蔚來的共享換電技術，本質上看上去還是一個統一換電標準的問題，如果有一天國家能出面以蔚來的換電標準作為國家標準，那么早早布局的蔚來將會獲益良多，只不過不管怎么看這個可能性都太低了。