在節(jié)假日出行經(jīng)歷“一樁難求”等充電難問題后，通過快充、換電等方式解決充電焦慮成為新能源汽車銷售的焦點。相較于半小時充滿電，1分鐘快速換電正成為新能源車主嘗鮮的新領(lǐng)域，也成為助力新能源汽車銷量增加的重要保障。
《中國經(jīng)營報》記者了解到，目前廣汽集團、吉利汽車、蔚來汽車等車企均對換電業(yè)務有所布局，或推出換電車型，或有意探究換電運營模式。與此同時，電池廠商寧德時代也發(fā)布了換電服務品牌。
誠然，在各大廠家爭相入局換電市場的背后，新能源汽車換電業(yè)務發(fā)展仍處于初期，包括公告管理、行業(yè)標準、商業(yè)模式等方面仍有諸多問題待解決。
但在“雙碳”目標的踐行中，換電領(lǐng)域有望隨規(guī)模擴大而盈利，同步推動新能源汽車打造產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。
車企布局換電領(lǐng)域
“廣汽集團在兩年前已經(jīng)開始在各個車系上推出換電，最早推出換電是在出租車市場。下一步要在家用車市場上陸續(xù)推出，目前總體的規(guī)劃，廣汽集團是按照全面換電化進行布局，即各個車型都要有換電車型，而且把現(xiàn)在電池統(tǒng)一種類。”在廣汽集團2021年業(yè)績發(fā)布會上，廣汽集團總經(jīng)理馮興亞針對換電業(yè)務如是說。
實際上，這已不是馮興亞第一次提倡換電業(yè)務的發(fā)展。在2021年廣州車展和2022年廣州市人代會上，馮興亞針對換電模式相關(guān)標準等問題均發(fā)表過意見。在馮興亞看來，換電在大城市，特別是超大型城市，是“補電難”一個重要的解決方案。
以一輛續(xù)航里程300公里的新能源汽車為例，直流充電樁一般情況下需要半個小時充滿電，但遇上節(jié)假日出行高峰期、冬季續(xù)航里程縮水等情況，充電時間、充電頻率等充電難問題暴露無遺。而這樣的情況對于出租車、網(wǎng)約車等運營車輛來說尤為明顯。
網(wǎng)約車司機王亮（化名）向記者表示，自己的網(wǎng)約車是向網(wǎng)約車公司租賃的，平日里跑一天至少需要充一次電，若遇上機場或跨市接送等大單，在路上找充電樁就成了一大難題。“最窘迫的時候是離充電樁只剩2公里，但是車子開不動。”
而對于像王亮這一類的運營車主，換電模式正是他們所急需的。記者留意到專注換電領(lǐng)域多年的奧動新能源已于2020年廣州車展實現(xiàn)了20秒極速換電。極速換電讓時間成本尤為重要的網(wǎng)約車、出租車等群體眼前一亮。而在充電焦慮蔓延至私家車領(lǐng)域后，車企也開始拓展極速換電的適用范圍。
為了將換電模式落地，3月底，廣汽集團審議通過了《關(guān)于設(shè)立廣汽能源生態(tài)科技有限公司的議案》，廣汽集團和埃安將共同出資設(shè)立廣汽能源生態(tài)科技有限公司（暫定名），項目總投資49.6億元。
據(jù)悉，廣汽能源生態(tài)科技有限公司（暫定名）將圍繞國家“雙碳”戰(zhàn)略目標，構(gòu)建充換儲能源補給生態(tài)和電池循環(huán)利用生態(tài)，搭建智慧高效能源云平臺，推動研究儲能系統(tǒng)技術(shù)、“車-站-網(wǎng)”協(xié)同互動的智慧充換電服務技術(shù)及產(chǎn)品開發(fā)應用。
而與馮興亞一樣關(guān)注換電領(lǐng)域發(fā)展的，還有吉利控股集團董事長李書福、江淮集團董事長周福庚。在2022年全國兩會上，李書福提出加快明確換電站建設(shè)、土地及建設(shè)審批的相關(guān)規(guī)定，將其納入國家市場管理規(guī)范體系內(nèi)等建議；周福庚則針對新能源商用車提出加快建設(shè)新能源貨車充換電基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)先完善新能源貨車高頻使用場景等建議。
電池廠商下場換電生意
換電市場的需求日益擴大，潛在的市場規(guī)模不僅令車企動心，而且也令電池廠商心動。2022年1月，寧德時代全資子公司時代電服發(fā)布了換電服務品牌EVOGO及由“換電塊、換電站、App”三大產(chǎn)品構(gòu)成的組合換電整體解決方案。時代電服總經(jīng)理陳偉峰表示，將在10個城市首批啟動EVOGO換電服務。
根據(jù)寧德時代的介紹，“巧克力換電塊”是專門為實現(xiàn)共享換電而開發(fā)量產(chǎn)的電池，重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公里左右的續(xù)航，并可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型。
在搭配上，消費者換電時可以任意選取一到多塊電池，靈活匹配不同里程的需求。此外，“巧克力換電塊”采用無線BMS技術(shù)，外部只有高壓正負接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。
而“巧克力換電塊”所聚焦的正是當前困擾換電領(lǐng)域的換電標準化。電池與車型的適配問題是換電市場老生常談的難點。在新能源車型五花八門的時代，換電接口、換電站、電池包對推動換電模式標準化、通用化尤為重要。但在目前，各電池廠商為固定和車企的合作供應關(guān)系，通用化、標準化顯得有些艱難。
李書福在2022年全國兩會提案中提到，各電池廠商研發(fā)方向和進度各不相同，動力電池產(chǎn)品的能量密度、電池結(jié)構(gòu)、尺寸規(guī)格等方面無法做到統(tǒng)一，導致?lián)Q電模式難以形成規(guī)模效應。換電電池標準化程度低也制約著多個品牌車型共享同一個換電站，延緩了換電站發(fā)展進程。換電模式的適配問題，需要車企和電池企業(yè)共同推進，若無標準的推進，各車企品牌仍將使用不同的換電接口，無法完成適配。
除此之外，換電站的建設(shè)和運營成本都不菲。換電站建設(shè)方面即關(guān)系到土地及建設(shè)審批等相關(guān)手續(xù)，而快換站的占地面積對建設(shè)成本影響最為直接。在上述寧德時代提出的換電方案中，其換電站即具有占地小、流通快、容量大等特點。每一個標準站僅需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站內(nèi)可存儲48個換電塊。
此外，換電站固定資產(chǎn)投資攤銷費用、日常維護維修等費用耗資頗大。記者了解到，換電站單站設(shè)備約260萬元，按60塊電池配備計算將花費250萬元，綜合上述維修維護等費用，換電站單站成本約為600萬元。
待突破的商業(yè)模式
在換電模式的發(fā)展過程中，政府補貼和政策支持一直是不可忽略的存在。《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》要求推動充換電等基礎(chǔ)設(shè)施科學布局、加快建設(shè)。而《電動乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》系列團體標準則邁出了換電標準化的重要一步。
在當前實現(xiàn)換電服務的商業(yè)模式中，大致有三種，其一是車企與換電運營商合作，由換電運營商建設(shè)、運營和維護換電站、換電包等。這個過程中，換電運營商扮演著承接B端車企等客戶需求，面向C端車主群體提供換電服務。這其中的代表即是奧動新能源等企業(yè)。
在第八屆中國電動汽車百人會論壇2022“云論壇”中，奧動新能源聯(lián)合創(chuàng)始人楊燁表示：“在商業(yè)模式方面，奧動新能源的換電站主要通過提供換電運營服務進行盈利。而在奧動換電運營模式下，一個城市政策支持到位，車站的配比合理，加以持續(xù)有效的運營，一般3~4年時間就會實現(xiàn)盈虧平衡。”
投入成本大、收益周期長等因素成為當前入局換電領(lǐng)域的門檻。這也導致了部分企業(yè)出現(xiàn)依賴補貼的情況。“目前某些地方仍有電動車補貼，同時從資本市場融資，也算是一種補貼。”中國社會科學院工業(yè)經(jīng)濟研究所時杰博士向記者表示，大多數(shù)的企業(yè)在拼金融，而很少在運營方面有效率，技術(shù)或者是組織突破的公司則更少。
突破補貼壁壘后，換電企業(yè)將如何生存仍是業(yè)內(nèi)在探究的話題。當前的商業(yè)模式中，除了車企與換電運營商合作，其二即是車企自己做車電分離業(yè)務，比如蔚來汽車。其三則是電池廠商做換電電塊，比如寧德時代。
仔細觀察不難發(fā)現(xiàn)，目前換電業(yè)務是基于市場需要成為新能源汽車銷售的輔助工具。換言之，換電的意義在于更好地賣車，解決消費者的后顧之憂。因此，目前來看，無論是車企或者電池廠商入局換電業(yè)務，除了補貼以外，重要營收來源是新能源汽車的銷售業(yè)績，或由此衍生的供應利益鏈。
而在未來，換電站的意義還在于儲能放電、回收業(yè)務等方面，隨著新能源汽車滲透率的逐步加大，換電站的市場規(guī)模將迎來新的局面。彼時，換電站也將開拓新的盈利模式。
