解決這個問題有兩種方案，一是做大電池的容量。例如最近上了工信部免征車輛購置稅名單的廣汽埃安LX PLUS，就通過把電池做到144.4kWh，達到了1008公里的續航。

不過汽車上電池組的體積不能無限增大，電池容量更取決于電池的能量密度。前面提到的LX PLUS，就使用了“硅負極”技術，電池容量雖然增大了，但體積卻和100kWh的電池相當。

但硅負極技術只是現有電池技術的錦上添花，真要在電池的能量密度上做出突破，更依賴于固態電池技術。不過固態電池的研發進度并不樂觀，距離全面普及預計需要十年以上的時間。

既然電池容量暫時上不去，那就只好加快充電速度，只有充電像加油一樣快，續航短一點，關系也就不大了。另一種方案就是高壓快充，例如特斯拉的V3超充，最高充電功率可以達到250kW，15分鐘即可為車輛補充約250公里的續航里程。

不過真實使用場景下，快充很難以最大的充電功率持續運行，實際的體驗并沒有那么美好。

在這種情況下，一些車企就提出了換電模式，像過去可拆卸電池的手機一樣，沒電了，直接去換電站換一塊滿電的電池。由于這種模式的電池設計更復雜，建設換電站的成本也比充電樁更高，例如蔚來的換電站，前期單座成本在300萬左右，第二代換電站的成本則在150左右，因此很少有車企使用換電模式。

當然，換電本質只是快充和固態電池技術的一種過渡，因此一些公司并不太愿意投資這種過渡技術，就像一些車企寧愿直接電動化，也不投資混動技術一樣。

主流車企中，除了蔚來，大多數支持換電的車型，都是面向出租車和網約車行業的定制車。

從普通消費者的角度上來看，換電模式似乎是陷入了窮途末路。

不過，工信部似乎不這么認為。10月28日，工信部發布了《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，換電模式似乎迎來了新的轉機。

首先是推廣車型，包含了乘用車、商用車、以及重卡。我們認為出租車這樣的運營車輛適合換電模式，實際上重卡也非常適合換電模式。

乘用車和商用車的試點城市包含北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥和濟南8個城市，除了西北地區，華東、華南、華中、華北、西南、東北地區全部包括在內，覆蓋了國內的大多數地區，很有普適性。

重卡試點城市則宜賓、唐山和包頭

《通知》對蔚來來說是一個好消息，特別是試點城市包含了北京。今年4月，北京豐臺區集美家居儲能電站起火爆炸，導致儲能和換電項目在北京西北部的推行受阻。至少這份通知下來，北京西北部地區的蔚來車主可以多幾座換電站了。

相信你已經發現了，雖然工信部的《通知》中，推廣車型包含了乘公車與商用車，但我提的最多的卻是蔚來。

這主要是，目前換電車型中，蔚來占據了絕大多數。由于其他品牌的換電車型主要是運營車，在過去很少有人關心這些車型的銷量，但在這次的《通知》的試點背景中，我們知道了目前換電車型的總銷量為15萬輛。

要知道，蔚來在今年五月份，累計銷量就已經超過10萬輛，到10月份，這個數字更是超過了14萬輛。雖然我們不知道《通知》中銷量統計的截至時間，但我們還是不難得出結論：國內路上在跑的換電車，大部分都是蔚來。

至于為什么說出租車為換電模式帶來了新的生機。這主要是出租車的運行模式所決定的。對于全天候運行兩班倒的出租車而言，油費/電費和時間同樣重要。雖然電車讓每公里的行駛成本降低了，但動輒一兩個小時的充電時間，又會降低每臺出租車的總收益，因此出租車非常適合換電模式。

今年進入換電領域的一汽集團，首款換電車型便是定位于運營車輛的奔騰NAT，今年9月一次性就向遼源市交付了500輛，而總的預定量則為2000輛。除了乘用車，一汽集團還一次性和唐山市簽訂了2000輛的解放J6P換電牽引車，并交付了首批車輛。

當推行換電模式的車企變多時，就不得不考慮標準的問題。《通知》還提出了要制定換電的安全、接口、電池箱和電池的標準。在未來，不同品牌的車型之間，很可能支持互換電池。

另外，換電模式還有一個被很多消費者質疑的問題：如果我的新車換了別人的舊電池怎么辦？

對于這一點，蔚來給出的解決方案是，電池與車身分離銷售，消費者可以選擇只購買車身，而向電池租賃，這樣電池不屬于自己，只要電池的容量夠用，新舊電池也就無所謂了。這點在《通知》中也得到了支持。

截至目前為止，蔚來建設了超過600座換電站，其中400座為今年新建，在突飛猛進的蔚來換電網絡建設中，出租車行業的入局和工信部的這份《通知》，給蔚來再注入了一劑強心劑。

在固態電池和超充普及前，或許我們真的可以像加油一樣給電車補能。