北汽的換電站
新能源汽車火爆市場的同時，也間接衍生出新問題，電池續航能力、充電時長、充電設備不足等成為大眾關注焦點。
2022年全國兩會召開前夕，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福公布了他的《關于加大電動汽車換電體系建設的建議》。建議中呼吁加快明確換電站建設，進一步完善換電車型相關政策法規，加速推動換電模式標準化、通用化，以實現高效補能和降成本。
電動汽車換電體系建設的提出，是否可以從根本緩解電動汽車充電設備短缺的問題。換電站建設本身又會遇到什么難題？大規模建換電站是否可行？對消費者而言，充、換電哪種模式更經濟適用？
迎來換電元年？
2020年全國兩會政府工作報告中，李克強總理提出“兩新一重”建設，將換電站明確納入新基建建設范疇，換電模式與充電模式互為補充。4月份財政部等四部委聯合發布新能源補貼新政，明確指出起售價30萬元以上新能源汽車不再享受補貼，但支持換電模式的車輛例外。
2021年全國兩會政府工作報告中，李克強總理再次提出，要增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系。
據中國汽車工業協會披露，2022年2月全國共有換電站1405座，其中以北京為首共有265座，雖然目前換電站的運營商只有蔚來、奧動和杭州伯坦，但電動汽車換電補能模式迎來井噴似乎就在不遠的前方。
新能源汽車領域，2018年蔚來便開始投入換電站建設，是國內最早涉足該領域的公司。目前蔚來在國內的換電站數量為873座，數量居首，其次為奧動和杭州伯坦，分別為424座和108座。
有人稱2022年是電動汽車換電元年，除蔚來、北汽等企業外，吉利、中石化、中石油和寧德時代也開始入場布局。
今年1月24日，吉利旗下的換電品牌“睿藍汽車”推出了其首款轎車車型“楓葉60S”主要面向B端。睿藍汽車是吉利與力帆科技成立的合資公司，致力于打造智能換電生態，是吉利布局換電市場重要的業務板塊。吉利計劃2025年建設5000座換電站，覆蓋100個主要城市，服務100萬輛換電車型。
記者注意，中石化在近日同樣發布消息稱，將在“十四五”期間規劃建成5000座換電站。
根據東吳證券的研報，2022年國內換電將迎來放量元年，預計到2025年，國內新增換電站將超16000座，新增設備投資額超過600億元。
換電或面臨更多支出
為了解換電模式，海報新聞記者在京走訪了蔚來和北汽兩家公司的換電站。目前北汽與奧動合作推出只針對出租汽車的換電站，而蔚來的換電站只對蔚來用戶開放。
蔚來汽車的換電站
據了解，蔚來在京換電站數量大概為70座，記者先后到立水橋、大屯路和朝陽公園換電站了解情況。立水橋換電站工作人員告訴記者，目前蔚來的換電站有新舊之分，舊的換電站儲存電池的數量在5塊，而新換電站儲存電池的數量為13塊，新換電站建設更為復雜。“最忙的換電站一天可能換電池100到120單，而相較車輛較少的換電站一天大概有30到40單。”
記者從換電站工作人員處了解，2020年以前蔚來針對購車用戶提出了不限次數免費換電的政策，但在2020年以后該政策發生改變。購車用戶，一個月只有6次免費換電機會，超出次數需要收費。
記者在換電站現場觀察，沒有排隊的情況下，電車換電時長一般在5分鐘，如果有排隊時間會被拉長。在朝陽公園換電站記者隨機采訪，據蔚來汽車車主反映，沒有排隊會很快，但人多的時候仍然需要長達30分鐘的等待。隨機攀談中記者也發現，多位換電車主都是在2020年以前購車，可以一直享受不限次數的免費換電，不需要任何費用。
但不能享受此政策的用戶，則需要支付換電費用。蔚來換電站員工告訴記者，換電站按商業用電收費，一度電1元左右，再加0.5元服務費，平均算下來一度電在1.5元左右，距離城市中心越近費用可能更高。“每次換電的費用一般在幾十元左右。”和充電樁相比，換電似乎費用更高。
記者從蔚來汽車體驗店了解，換電站目前是蔚來的主要宣傳點，會向客戶著重推薦。配合換電，蔚來還在購車中推出了租電池模式。
蔚來汽車體驗店銷售人員告訴記者，目前有兩種方式可以選擇，一個是買電池，一個是租電池。以100千瓦電池為例，整車購買一輛蔚來NIOes6的價格為40多萬，如果采取租電池的方案只需付費275400元。但客戶此后還需支付每月1480元的電池租金。
記者粗略估算，電池的使用年限大約8年左右，按照每月1480元的租金估算，8年下來，租金累計高達14萬元。蔚來一塊100kWh長續航電池的官方標價為58000元，價格明顯低于租電池費用。再加上換電費用，長遠來看，換電模式支出的費用反而更高。
專家解讀背后困局
困局一：高成本補能是本末倒置
作為一種補能模式，換電站確實會比充電樁能節省時間，但從經濟投入上看，換電站的建站費用遠高于充電樁設備。
針對推進換電體系建設的可行性，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受海報新聞采訪時表達了自己的看法。
“目前在局部領域換電體系建設發展還是不錯的，如出租、網約、重卡，有一定空間。”但從社會層面加大換電體系建設，在崔東樹看來并不可行。
首先從經濟層面來講，修建換電站會抬高成本的問題始終無法繞過去。建一座換電站，加上搭建充電體系、電力擴容，土地成本等費用，幾百萬是最基礎的概念。
其次，將所有電動汽車品牌電池統一并不現實，一方面會讓車輛設計復雜程度增加，另一方面也會帶來更大成本壓力。“電池設計應該考慮實現車的最佳性能，不是為了方便換電池，換電會增加電池的設計成本，不是主流私家車需要的。”
崔東樹提到，換電本身就是重資產行業，與車企主營方向存在較大差別。作為一種補能模式，宣傳5分鐘換電，但5分鐘換電只能是在不排隊的情況下，再加上專門開車去換電站的時間，同樣會花費很多時間。“推行換電體系首先要考慮用戶成本，如果換電成本、時間成本、車輛設計成本都要需要消費者承擔，才能達到換電，是本末倒置。”
業內人士賈新光認為，換電不僅會拉高成本，還會涉及產權問題。“當前國內對換電和充電兩種模式都有提倡，政府的態度也沒有否定任何一方，對換電也有一定扶持，但業內對換電始終有一種懷疑。”
賈新光提到，用戶整車購買后，新電池和老電池換電過程中就會出現產權所屬問題。當然有品牌也提出租用電池方案，但不同品牌的汽車之間仍然難實現互換。
同時，從供應商角度來看，換電會或面臨更高成本投入。一座換電站要準備電池，但電池的購置費用非常高，賈新光透露，車價格的一半都在電池上。其舉例推算，北京到青島，中間距離800公里，假如100公里建一個服務區，每個服務區建一個換電站，每個換電站準備1千塊電池，就是上億的投入。
困局二：統一標準難建立
換電除了帶來高成本，在電動汽車換電體系推進中，同樣繞不開的一個問題便是，電池標準化、統一化。在賈新光看來，統一電池規格不現實，“因為電動汽車的結構沒有定，早期是把電池放在座椅下面，但后面電動汽車開始提出滑板結構，整體的框架還承擔承載作用，且每個企業的設計很難統一。”
除了結構設計，很難推行標準化的另一個重要原因是，電動汽車品類太多。
賈新光介紹，目前最小的電動汽車是五菱迷你，最大的是長途載重車。長途載重車的電池重2-3噸，五菱迷你電池重300-400公斤。“這只是兩端，中間還有無數個層級，車的品牌太多，差異化很大。從小到大的電池再乘以幾十種車型，電池一樣備一套不現實。如果每個品牌，都為自己的用戶建換電站，一個服務區可能有十幾個換電站，沒有可能實現。”
困局三：不安全、盈利難
當前電動汽車的電池主要分兩種，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。賈新光指出，由于鋰電池安全性差，發生碰撞后，更容易著火。換電過程中，鋰電池受到磕碰發生危險的可能性會變大。如果儲存在換電站的電池著火，則可能引發更大危險。三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池相比安全性稍差，但恰恰三元鋰電池儲存量較高，續航里程遠。
記者注意中汽協在2月份披露的數據顯示，2月我國動力電池產量累計31.8GWh，同比增長236.2%，其中三元電池產量11.6GW占總產量127.2%；磷酸鐵鋰電池產量20.1 GWh占總產量63.1%。從電池裝車量來看，三元電池共計裝車5.8 GWh，同比上升75.6%；磷酸鐵鋰電池共計裝車7.8 GWh，同比上升247.3%。
除了安全性外，換電模式盈利難也是一個問題，賈新光認為，無盈利則不可持續。
去年3月份，蔚來公布了一組換電數據，蔚來用戶累計換電超200萬次，意味著平均每10秒就有一臺車從換電站滿電出發，累計為用戶提供電量近1億kWh。但如果按照每度電1.5元計算，蔚來累計已為用戶補貼億元電費。
關于涉足換電領域，特斯拉更早。2013年特斯拉便做過換電技術，特斯拉CEO埃隆·馬斯克甚至曾公開演示換電技術。表示最快將于2013年建設換電站，但后續取消了換電服務，原因是換電站建設需要高投入，利用率不高，收益非常少。
特斯拉全球副總裁陶琳2021年年末回應，特斯拉早在2013年其實就做過換電技術，90秒左右即可完成換電，但經過實驗和綜合考量，認為充電模式具備更多優勢，也更利于加速電動出行方式的普及。另外，提高充電效率和擴張充電樁也非常關鍵。將進一步加速建設覆蓋更多城市的充電線路。
崔東樹表示，換電站的回收周期要10年以上，一般新能源換電站整體都在虧損。雖然換電站日常運營能夠覆蓋日常成本，但固定資產投資還是要攤銷很久。其舉例，換電站單站設備是260萬，單站配60塊電池共花費250萬，再加上日常維護和維修指出成本，單站成本是600-800萬，回收周期很長。
慢充、家充、夜充是趨勢
當前最需要解決的問題，是增加充電樁數量，要優先解決饅頭問題，再談蛋糕的事。賈新光認為，“換電不是大方向，重要的是充電樁，基礎設施要上來，要針對大多數用戶的使用方式，為更多用戶，更偏遠的用戶，提供更方便的設施。”
崔東樹認為，未來國家支持的核心補能方式仍應該是慢充和家充，而非換電。慢充的好處，就是成本低，電網容忍度高，對電池有好處，家充則解決了排隊充電的問題。
據中汽協統計，2021年12月，國內新能源乘用車市場滲透率達20.6%。據預測，2022年，中國新能源汽車銷量將達到500萬輛，同比增長42%，市場占有率有望超過18%。但在充電配套設施方面，“一車一樁”的理想狀仍難實現。
中汽協披露信息，截至2022年2月，采樣了38.1萬條未隨車配建充電設施原因的數據。其中集團用戶自行建樁、居住地沒有固定停車位、居住地物業不配合這三個因素是未隨車配建充電設施的主要原因，占比分別為48.6%、10.3%、9.9%，合計68.8%，工作地沒有固定車位、報裝難度大、用戶選用專用場站充電及其他原因占比為31.2%。
賈新光表示，緩解充電樁不足，充電排隊等問題，還要寄希望于實現技術進步。解決了快充，充電站壓力會小很多，“技術上快充，鋰電池解決不了，只能出新類型的電池。”
除了慢充和家充，賈新光還提到夜充。其介紹在國家能源發展設想中，電車被定義為儲能裝置，而非耗能裝置。
2021年，國家能源局電力司司長黃學農在國新辦發布會上表示，電動汽車可能成為儲能裝置，向電力系統放電。黃學農提到，電動汽車在低谷時，電力系統給它充電；用電高峰，讓電動汽車給電力系統放電。一輛電動汽車就可能成為電力系統的一個儲能裝置，成千上萬大規模的電動汽車對電力系統是非常有利的因素。
同時，夜充還有一個優勢，就是幫助充電站解決盈利問題。按照分時電價標準，夜間用電電價會便宜三分之一，甚至減半。
長遠看電池問題沒有得到解決，只解決補能方式是治標不治本。賈新光認為，電池努力的方向不是能跑更遠的距離，應該是實現更好的性能，更低的成本。
中國汽車工業協會副總工程師許海東回答海報新聞提問時表示，充電模式一直在正常發展，從目前充電設備增長量來看，基本匹配。從去年開始換電開始被更多人接受，是一個逐漸被認可的過程，比如在商業模式中，出租車，最后一公里補能等方面。但總體看，換電還需要最終受到市場認可，被用戶接受才可能迎來發展。針對換電體系的標準化，電池的統一，許海東表示，會涉及到汽車的設計，達到統一有難度。目前來看出租車更合適換電。未來換電更應該是補能模式的重要補充，低峰充電，高峰補電，會成比較普遍的情況。
