3月1日，重慶新景騰飛汽車銷售服務(wù)有限公司成立，法定代表人為屈太波，注冊(cè)資本200萬元人民幣，經(jīng)營范圍包含：新能源汽車整車銷售；新能源汽車換電設(shè)施銷售；充電樁銷售等。據(jù)了解，該公司由比亞迪汽車工業(yè)有限公司間接全資控股。

對(duì)于比亞迪成立公司運(yùn)營換電模式的動(dòng)作，坊間紛紛猜測(cè)比亞迪是借機(jī)入局目前正火的換電賽道。雖然目前比亞迪并未對(duì)外界的猜測(cè)作出回應(yīng)，但從已經(jīng)錯(cuò)過了充電樁網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)的比亞迪來說，不能再缺席換電風(fēng)口了。

而且隨著鋰電池原材料的大幅度飆升的背景下，比亞迪入場(chǎng)換電模式也有助于緩解自身的成本壓力，為后續(xù)的電池流轉(zhuǎn)做好運(yùn)營上的準(zhǔn)備。
 

為何比亞迪要入局換電模式？
 

毫無疑問，早早就以新能源為發(fā)展方向的比亞迪目前是為數(shù)不多完成了電氣化轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企。在過去的2021年，比亞迪全年共銷售乘用車730093臺(tái)，同比增長75.4%，其中新能源車的表現(xiàn)尤為亮眼，全年銷量為593745臺(tái)，占了近82%。而進(jìn)入到1月份，比亞迪新能源車銷量更是快速增長，新能源乘用車交付了92926輛，同比增長367.6%，占品牌總銷量的占比超過98%，可以說經(jīng)過多年的轉(zhuǎn)型，比亞迪實(shí)質(zhì)上已經(jīng)是一個(gè)新能源車企。
 

然而，已經(jīng)完成了新能源轉(zhuǎn)型的比亞迪在補(bǔ)能體系上卻一直落后于對(duì)手，特別是在超充網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)上，比亞迪更是處于停滯的狀態(tài)。


截至目前，特斯拉在國內(nèi)共建成開放超過760座超級(jí)充電站、超過700座目的地充電站，覆蓋超過300座城市，基本覆蓋全國各主要城市，而一直被譽(yù)為特斯拉學(xué)生的小鵬汽車也不甘落后，截止到1月18日，小鵬汽車的充電樁體系已經(jīng)全面覆蓋了我國333個(gè)地級(jí)市以及4個(gè)直轄市，累計(jì)上線了813座品牌超充站和166座目的地充電站。

除了特斯拉與小鵬外，像威馬、哪吒汽車等新勢(shì)力車企也在加緊建設(shè)自己的超充網(wǎng)絡(luò)。雖然比亞迪可以現(xiàn)在開始奮起直追，但現(xiàn)實(shí)一點(diǎn)來說，在充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)上，比亞迪明顯已經(jīng)錯(cuò)過了風(fēng)口。如果現(xiàn)在再重新入局，費(fèi)事費(fèi)力不說，還有可能再次錯(cuò)失下一個(gè)風(fēng)口。
 

相比之下，換電模式就不同了，雖然換電模式出現(xiàn)的時(shí)間也比較早，但由于早期沒有政策的支持，僅有蔚來、北汽等幾家實(shí)力雄厚的車企在探索，發(fā)展相對(duì)來說比較緩慢，不過自從進(jìn)入2020年以來，盼來了政策的換電模式自此開始加速。

值得一提的是，據(jù)相關(guān)行業(yè)機(jī)構(gòu)預(yù)估，到2025年我國換電站有望達(dá)2.2萬座，其對(duì)應(yīng)的運(yùn)營市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)2631億元，而換電站設(shè)備市場(chǎng)則達(dá)到693億元，因此在這場(chǎng)換電風(fēng)口上，除了傳統(tǒng)換電領(lǐng)域的霸主蔚來汽車、北汽新能源持續(xù)加碼換電體系的建設(shè)進(jìn)程外，上汽、長安、廣汽、一汽、吉利與合眾新能源等一系列玩家也紛紛高調(diào)宣布進(jìn)軍換電產(chǎn)業(yè)。
 

不僅如此，剛踏入2022年，就連有素有“寧王”之稱的寧德時(shí)代也帶來了自己的全新?lián)Q電品牌“EVOGO”（樂行換電）進(jìn)入了換電市場(chǎng)。毫不夸張的說，換電市場(chǎng)正在發(fā)生一場(chǎng)巨大的改變。對(duì)于曾經(jīng)錯(cuò)過了超充網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的比亞迪來說，這是一個(gè)不容有失的風(fēng)口。為何這樣說？

雖然早早就以新能源為發(fā)展方向的比亞迪確實(shí)比其他車企走得更快，但卻并非沒有隱憂，特別是目前比亞迪賣得很火的DM-i車型終歸是一個(gè)過渡時(shí)期產(chǎn)物，在不遠(yuǎn)的將來會(huì)徹底退出歷史舞臺(tái)。

拿比亞迪去年的新能源車銷量為例，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪去年新能源車銷量為593745臺(tái)，其中純電動(dòng)車銷售320810臺(tái)，DM插電式混動(dòng)車型銷售272935臺(tái)。可見，DM-i車型雖然火，但卻依然不及純電車。然而一年交付超30萬純電車的比亞迪卻因?yàn)闆]有自己的超充體系，只能眼睜睜地看著這部分的利益被外面的樁企瓜分。

如果比亞迪還不入局換電市場(chǎng)，那么一旦插混車型徹底退出歷史舞臺(tái)，比亞迪所有交付的新車的補(bǔ)能都將會(huì)徹底讓渡給外面的充電樁，這對(duì)于志在取代特斯拉的比亞迪來說，是最不希望看到的場(chǎng)景。

綜上所訴，無論是從完善補(bǔ)能體系的角度還是從政策來看，比亞迪都非常有必要入局換電賽道，所以這才有了比亞迪偷偷成立銷售公司運(yùn)營換電的操作。

換電模式將會(huì)是比亞迪的商業(yè)閉環(huán)？
 

對(duì)于錯(cuò)過了超充風(fēng)口的比亞迪來說，對(duì)換電模式可以說是勢(shì)在必行，而且隨著比亞迪銷量的快速增長，換電模式更是可以幫助比亞迪實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，真正做到進(jìn)可攻退可守。

為何這樣說呢？與特斯拉一樣，比亞迪目前缺的不是訂單，而是缺產(chǎn)能，這產(chǎn)能不僅僅是單純的比亞迪新車的產(chǎn)能，還有芯片與電池的產(chǎn)能。雖然比亞迪在芯片、電池以及電池上都實(shí)現(xiàn)了自給自足，但依然跟不上訂單的快速增長，所以比亞迪的電池產(chǎn)能長期處于極度緊張的狀態(tài)。

隨著比亞迪入局換電市場(chǎng)，一旦完成電池流轉(zhuǎn)后，比亞迪這種電池產(chǎn)能緊張的狀態(tài)將可以迅速得到緩解，而且在如今鋰電池原材料大幅度上漲的背景下，比亞迪甚至可以基于換電模式實(shí)現(xiàn)“車電分離”，大幅度降低車價(jià)。

最為重要的是，比亞迪之所以入局換電模式，最根本的原因是它在推廣換電模式不存在困難。可以看到的是，雖然各個(gè)車企都在強(qiáng)調(diào)自己的換電模式對(duì)外開放，但截止到目前各個(gè)車企在換電模式的運(yùn)營商仍處于各自為政的狀態(tài)。

事實(shí)上，早在去年6月國家發(fā)布的《電動(dòng)汽車充換電服務(wù)信息交換》就曾提及過換電模式標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的問題，然而目前“距離實(shí)現(xiàn)跨品牌車型統(tǒng)一換電池還距離尚遠(yuǎn)”，其中原因還是車企的話語權(quán)問題。

雖然此前充電樁也曾陷入標(biāo)準(zhǔn)之爭，但換電模式明顯不同，它關(guān)乎是車企的核心利益。拿蔚來的BasS為例，一旦車企接受了蔚來的BaaS體系就意味著不僅電池包的標(biāo)準(zhǔn)都要按蔚來的要求，利益分配也由蔚來說了算，這對(duì)于意在把核心技術(shù)掌握在自己手上的車企來說是不可接受的，所以蔚來的換電模式才會(huì)一直存在大車企看不上，小車企又夠不上的狀態(tài)。

在此之前我一直強(qiáng)調(diào)，目前各個(gè)車企關(guān)上門獨(dú)自研發(fā)換電模式是沒有辦法走下去的，只有供應(yīng)商下場(chǎng)才能解決這種尷尬的局面。為何？因?yàn)檐嚻笫菦]有辦法解決既是供應(yīng)商又是主機(jī)廠這種尷尬的情況的，但比亞迪卻明顯不存在這樣的困難。由于自己既是車企，又是電池供應(yīng)商，一旦開始推進(jìn)換電模式，只需要比亞迪自己完成設(shè)計(jì)就可以大規(guī)模地推行下去，完全不需要看其他車企或者電池廠商的臉色。
 

而且，對(duì)于換電站的利用率上，比亞迪也完全不用擔(dān)心。與目前才僅僅接近年銷量10萬臺(tái)的蔚來不同，去年就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)年銷近60萬臺(tái)新能源車的比亞迪有足夠的體量支撐換電模式順利開展。值得一提的是，由于不少地方都采用了比亞迪新能源車作為出租車，一旦比亞迪推進(jìn)換電模式，這些運(yùn)營車輛也可以提高換電站的利用率。

此外，一旦比亞迪開始大規(guī)模換電站的建設(shè)，基于換電模式衍生的“車電分離”體系，將會(huì)是比亞迪未來一個(gè)大殺器。拿蔚來最新推出的ET5為例，其預(yù)售價(jià)為32.8-38.6萬元，而使用電池租用方案補(bǔ)貼前售價(jià)為25.8萬元，售價(jià)低了7萬元。

雖然定位于中低端的比亞迪很難實(shí)現(xiàn)降低7萬元的幅度，但按照電池占據(jù)一臺(tái)車超過30%的成本來說，如果比亞迪推出“車電分離”方案，相信降價(jià)的幅度也極為可觀，這將會(huì)讓比亞迪擁有極具誘惑力的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，所以我才說這是比亞迪的終極大殺器。

當(dāng)然，換電模式對(duì)比亞迪來說，真的哪哪都好，但它有一個(gè)缺點(diǎn)卻是不可忽視的，那就是成本高昂。以蔚來為例。根據(jù)此前媒體曝光的信息，在整個(gè)BaaS業(yè)務(wù)體系中，雖然蔚來承擔(dān)了一大部分運(yùn)營成本，但單個(gè)換電站建設(shè)成本仍在200萬元上下，其中還不包括土地租金、人工成本以及設(shè)備折舊、維修等費(fèi)用，所以如果以現(xiàn)在蔚來已完成的800多座換電站計(jì)算，蔚來單在換電站上就已投入超16億元。

可以預(yù)見的是，一旦開始推進(jìn)換電站建設(shè)，重資產(chǎn)的換電站將會(huì)使得本身就不充裕的比亞迪財(cái)政急速惡化，我想這才是比亞迪此前沒有貿(mào)然入局換電模式的原因。

只不過，對(duì)于目前的比亞迪來說，由于換電站的種種優(yōu)勢(shì)加上政策的推動(dòng)，明知道換電站致命缺陷的比亞迪所以才會(huì)在各個(gè)車企紛紛入局后，悄悄地開啟了換電項(xiàng)目。

總結(jié)：對(duì)于比亞迪入局換電市場(chǎng)，其實(shí)外界早有預(yù)期。作為既是車企又是電池供應(yīng)商的比亞迪來說，它入局換電市場(chǎng)擁有天然的優(yōu)勢(shì)，彼時(shí)比亞迪之所以沒有入局換電賽道，不僅是因?yàn)樗木χ饕贒M-i技術(shù)上，也有換電模式不成熟所致，如今這些問題都得到解決，比亞迪入局換電賽道明顯已經(jīng)水到渠成。

不僅如此，正式入局換電賽道的比亞迪將完成從新車、電池供應(yīng)商到電池流轉(zhuǎn)的商業(yè)閉環(huán)，這無論是對(duì)合資車企還是其他自主品牌來說，都是一件噩耗。毫無疑問，隨著比亞迪入局換電賽道，完成商業(yè)閉環(huán)的比亞迪才真正具備了與特斯拉一較高下的實(shí)力。