全國人大代表、小米公司創始人雷軍帶來的《關于加快新能源汽車大功率快充基礎設施建設的建議》備受輿論關注，他呼吁強化政策引領，統籌推進大功率快充網絡規劃布局。
此外，全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍建議，出臺標準優化新能源汽車充電基礎設施發展建設；全國政協委員、月星集團董事局主席丁佐宏提出，將新能源汽車充電站作為公共基礎設施建設列入城鎮規劃。
相比充電，為換電呼吁的議案建議、提案要少得多。
全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福帶來《關于加大電動汽車換電體系建設的建議》，大聲呼吁加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規定；建立換電車型專屬的公告認證體系；加速推動換電模式標準化、通用化。
自新能源汽車推廣普及以來，換電和充電兩種補能方式孰優孰劣的爭論就一直沒有平息。
國家電網2007年提出“換電為主、插電為輔”的補能模式在推行中遇阻，2013年被迫放棄換電模式，向車企開放充電站。此后，換電模式暫時隱退，充電模式發揚光大。
政策的轉折點發生在2020年兩會期間。
2020年政府工作報告的新基建內容明確將“建設充電樁”納入進來。各地代表和委員討論審議后決定將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。在2021年政府工作報告中，換電站和充電樁平起平坐。而2022年政府工作報告充電換電都沒提，也算一碗水端平。
目前行業已經達成的共識是，充電換電兩種模式各有千秋各有市場。
沒有達成共識的是：在解決電動汽車的補能焦慮上，加快布局快充網絡以及加快換電站建設，哪種更有前景？如果從終端來看，這個問題也可以轉化為：快充和換電，哪種補能方式給新能源汽車用戶帶來的使用體驗更好？
消費者需求，車企推出相應的產品，政策支持跟進，產業鏈條聯動，生態形成……這是一個理想的商業鏈條閉環。不過，由于對行業發展形勢的判斷有別，身在其中的參與者的選擇也不盡相同。
選擇快充還是換電，這是一次新的押注，不同于行業發展初期，當中國新能源汽車年銷量達到350萬輛之后，這種選擇明顯更難了。
騎墻者希望兼而有之，少有人孤注一擲。但要跑得最快，往往更需要孤注一擲。
換電派
新能源車企中換電模式的忠實擁躉原本只有蔚來、北汽新能源這稀稀落落的幾家。不過，現在換電陣營正逐漸壯大，長安、五菱、吉利等相繼加入。
2020年9月，長安新能源首個換電站在重慶奧體中心落成，一輛長安新能源EV460換電車現場演示了30秒換電。
這座新能源換電站由長安新能源與寧德時代、奧動、國網、鐵塔等伙伴組成的換電聯盟聯合打造而成，主要面向高頻高負荷的出租車、網約車、城際用車、物流等運營場景。通過與寧德時代的合作，它兼容北汽、廣汽、上汽、一汽紅旗&奔騰、東風啟辰、長安、江淮等七大主機廠換電服務。
2021年9月，上汽通用五菱發布了一項新技術——新能源汽車智能微型換電站。該換電站占地面積小，可靈活移動，不需要換電車輛上橋和精準停車，換電機器人通過視覺識別和激光定位技術進行精準識別，單次最快換電速度和加滿一箱油的時間相當。
根據廠家的說法，該智能微型換電站建造成本僅為業內常規換電站的1/3，可積木式擴展，多個儲電艙靈活配置，還可結合儲能、V2X、V2G等能源互動技術，進行多模運營。該技術已于2020年10月在上汽通用五菱寶駿基地無人物流車上投入使用。
吉利對換電模式的布局格外積極。2020年9月，吉利科技集團的首個換電站亮相；2021年11月，吉利旗下新能源商用車品牌遠程汽車發布了概念換電重卡遠程星瀚H。
它的野心也更大。2022年1月，吉利推出換電出行品牌睿藍汽車，定位為新一代換電出行新勢能。吉利科技集團也早已定下成為國內首家集換電車型研發、換電站研發、換電運營、出行服務于一體的換電生態服務商的宏大目標。
李書福對換電模式提出的建議，正切中了換電模式當前的痛點。
“在車電分離模式下，一個換電車型會匹配多種電池，一塊電池也會匹配多個車型。如果三款車可以對應三款電池（接口統一、可以互換），那么這三款車則需要上九次公告，有新電池開發出來，還需要重新上公告。”
因此，他提出，應該對換電車型公告法規進行優化，建立換電車型專屬的公告認證體系，以形成車電分離下的車與電池的分開認證。
他還呼吁要加速推動換電模式標準化、通用化。換電電池標準化程度低是當前換電模式發展的一大障礙。這方面需要車企和電池企業共同推進。
說巧不巧，2022年1月，寧德時代宣布入局換電，旗下子公司時代電服發布換電服務品牌EVOGO樂行換電及組合換電整體解決方案，其中包括專為共享換電開發的巧克力換電塊。
時代電服將在10個城市首批啟動EVOGO換電服務，首款合作車型是一汽奔騰NAT組合換電版。它希望未來經過兩三年的時間，能夠建成一個全球規模最大的充電服務網絡。
寧德時代入場，讓人們看到了破解換電電池標準不統一難題的可能，之后，估計這一痛點能得到一定程度的解決。但要在全行業推廣開，肯定也不是容易的事。
快充派
相比以上自主品牌車企對換電的熱衷，很多國際車企對換電模式的反應比較冷淡。
今年年初，寶馬在接受德國媒體《歐洲汽車周報》采訪時談到了為 Neue Klasse平臺電動車提供換電服務的可能性時表示：“從我們的角度來看，為換電站建立充電和物流基礎設施并不方便。”他們認為，更換鋰離子電池組的成本非常高，生產多余的電池以進行動態更換將是一項需要大量資源的項目。
特斯拉在2013年就展示過換電技術，還申請過高速路上的純電動汽車換電專利，推出一款換電車型，但最后還是投向了超充路線。
特斯拉對外事務副總裁陶琳曾表示：“換電在一些特定領域如出租車是不錯的補能模式，但我們堅信充電是大規模民用電動車的最好補能方式”，“民用大功率快充更便捷穩定”。
截至2021年底，特斯拉在全球擁有3476座超充站，31498個超級充電樁。在超充站規模不斷擴大的同時，特斯拉的充電功率也正在快速升級迭代。
2012年，特斯拉V1超級充電設備投入市場，最大功率達到90kW；2014年，V2超充樁最大功率達到120KW；2019年，V3超充樁可支持高達250kW的峰值充電功率，Model 3長續航版在峰值功率環境中，5分鐘所充電量可行駛約120km。
快充就是通過提高充電功率來實現縮短充電時長。而要提高充電功率有兩條路徑，一是提高電壓，高電壓直流快充方案；一是提高電流，大電流直流快充方案。
選擇第二種方案的是少數派，以特斯拉為代表，其V3超充樁最大輸出電流接近520A，已逼近充電電流的上限。
更多車企選擇高電壓快充方案。2019年，保時捷率先推出首款800V平臺量產電動車Taycan，最大充電功率可達270kW。之后，比亞迪、小鵬、吉利極氪、北汽極狐、廣汽埃安、東風嵐圖、現代、通用、大眾、奔馳等陸續跟進。
目前，快充技術已經成為車企新品發布時的一大宣傳亮點。
比亞迪的e平臺3.0具備800V高壓閃充技術，充電5分鐘續航150km；歐拉好貓充電12分鐘續航100km；凱迪拉克LYRIQ充電10分鐘續航96km；極狐阿爾法S充電10分鐘續航195km；長城沙龍品牌首款車型機甲龍充電10分鐘續航401km；輕橙時代透露首款新車快充8分鐘續航200km……
電動汽車充電功率的提升，離不開動力電池企業對電池快充技術的鉆研。
孚能科技、蜂巢能源、寧德時代、欣旺達等均布局了超充技術電池。
雷軍在關于快充的議案建議里，披露了一個數據：當前我國公共充電樁中快充占比僅為四成，且快充功率普遍較低。
這意味著巨大的市場空間。但高壓快充技術究竟多久能普及開來？華為早就在布局高壓快充技術，曾判斷高壓充電網絡會在2021年建好或者普及率比較高，但后來發現這一預判過于樂觀了。
未來的不確定性
技術創新研究與咨詢機構Lux Research去年曾發布報告對快速充電站成本進行分析，結果顯示，其并未如特斯拉所宣稱的那樣低廉，而換電設施能夠為城市電動出租車的運行提供支持，因此可以成為快速充電的替代方案。
該機構還指出，盡管快速充電能夠最大程度上減少出租車缺電時間，同時也會增加電池退化幾率，提高出租車車隊運營成本；另外，換電模式最適合大于100輛汽車的車隊。
換電和快充，究竟誰更是潛力股，還需要在產品大規模落地之后才能更清晰地呈現。
而換電模式之前之所以鮮少有企業涉足，也是因盈利前景不明所致。
特來電董事長于德翔在2020年接受媒體采訪時曾表示，他曾經也想踏入換電行業，但召集團隊研究發現，“三年內，至少在投資盈利、場景等都找不到合適答案”。
他判斷，當大的車企有一半開始做換電車型，才代表換電的真正趨勢出現，若在電動汽車中有20%使用換電模式補能，才代表換電市場真正開始良性發展，屆時，特來電將立即切入換電市場。
另一個充電巨頭星星充電已經先行一步，2020年7月就在經營范圍變更中新增了換電設施銷售業務。星星充電董事長邵丹薇也表示已經在換電領域與某新造車企業戰略合作。2021年12月，星星充電與一汽解放簽署戰略合作協議，在充換電網、電池銀行等方面進行合作。
換電模式需要車企、換電運營商、動力電池企業等各方聯手，快充技術的普及則需要電動汽車、動力電池、充電樁均適應快充，同樣是一個系統工程。
充換電運營商、動力電池企業或許還可以選擇，但車企面對換電和快充兩條路徑，對哪一條都不敢掉以輕心。
如果在短時間內看不到哪一種更有前景，穩妥的做法是，兩手都要抓。但在精力、資源有限的時候，還是會有所側重。還有一種情況是，臺面上不做，臺下兩種都做，嘴上不要，身體卻很誠實。這也不失為一種策略。
為了應對未來的不確定性，不少車企開始推出可充可換可升級的產品，在產品端保持技術的開放性，轉而把選擇權交給消費者。消費者用腳投票，反過來也會影響到車企的選擇。
對于最終買單的消費者來說，不管是快充，還是換電，其實都存在著一個低成本、高安全、高便利性的不可能三角。說白了，這三者你不能“既要又要還要”。
