如何讓換電服務本身成為一個可持續的商業模式，企業需要繼續在成本、換電效率、定價模式等方面進行更深入的探索。

作者：管鳴宇、彭波、周冠嵩、陳晴、高思易 和 陳冉

我國的電動汽車充電基礎設施建設已經取得了長足進展。截至2021年12月底，公共充電樁的保有量從2019年底的52萬臺增長到了115萬臺，實現了規模翻番。即便如此，充電焦慮仍是制約消費者購買電動汽車的主要因素之一。根據“2021麥肯錫中國汽車消費者洞察”，有高達72%的受訪者認為，充電設施的不足是導致其不愿意考慮純電動汽車的主要原因；這一比例甚至高于2019年的調研結果（61%）。而在國慶、春節等長假期間，各地關于電動汽車充電“大排長龍”的報道，更是引起了多方關注。

為了解決“充電難”這一消費者的核心痛點，各大車企可謂“八仙過海，各顯神通”，紛紛采取各項積極舉措。在各類充電業務的布局中，電動汽車換電的網絡規模雖遠小于充電樁，迄今為止應用該模式的企業也為數不多；但由于其新穎性和話題性，換電業務的開展依然頗受各界矚目。

換電業務也得到了政府的政策支持。例如，換電模式車輛可以不受“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下”的規定限制；2021年政府工作報告將“增加換電站”作為“穩定增加汽車等大宗消費”的重要一環；2021年上半年，發改委、國家能源局明確提出要“加快換電模式推廣應用”；2021年10月末，工信部將11座城市納入新能源汽車換電模式應用試點范圍。與此同時，換電模式領域通用國家標準的制定也在積極推進當中。

換電模式通?？梢苑殖扇悾菏紫仁巧逃密嚀Q電站，通常適用于（半）封閉區域內、線路相對固定的重型電動商用車；其次是主要服務于電動出租車的集中式換電站，這類模式對網點數量要求不高，通常不會涉及高速公路等特殊場合，代表企業有北汽、奧動新能源等；最后是適用于私人純電乘用車的換電服務，由于私家車行駛軌跡的隨機性，這類服務對網點數量要求極高，且須兼顧市區、高速公路等各類場合，典型企業如蔚來。近期，動力電池巨頭寧德時代也推出了乘用車換電業務，并計劃將該換電服務同時面向不同車企開放，贏得了業界的普遍關注。

我們的研究聚焦于私人純電乘用車領域的換電服務，并將從換電服務的先決條件、經濟合理性、間接收益以及成長性等方面展開討論。

換電服務的先決條件

我們認為，一個成功的換電服務體系必須具備以下先決條件：電池包標準化、高效的數據基礎設施，以及“可充可換”。

電池包標準化：標準化尺寸的電池包無疑能極大降低電池資源調配的難度，并為后期的電池包升級預留條件。無論是某動力電池巨頭新近推出的“巧克力換電塊”，還是某造車新勢力推出的標準化換電電池包，都是對該原則的貫徹。

高效的數據基礎設施：這包括APP、電池資源監控跟蹤體系、智能算法體系、補能業務平臺等模塊。通過這一整套基礎設施，換電業務的運營方可以全面掌握用戶補能的需求特點和使用情況，進而高效調配電池資源；同時為各類補能方案自身的技術迭代持續輸入關鍵決策信息，并支持補能網絡的最優布局。

可充可換：換電與充電不是對立的技術路線。換電業務的運營方應該堅持兩者的有機結合，將補能方式的選擇權交給消費者。

換電服務的經濟合理性

目前，私人純電乘用車領域的換電服務由國內某造車新勢力主導。截至2021年12月末，我國共有1000余座換電站，該車企投資并運營著其中的大部分，堪稱我國電動汽車換電業務的“主力軍”。因此，我們對換電服務經濟合理性的探討也將以該企業為參考。

換電業務有著顯著的規模效應，即換電服務的單位成本會隨著換電站利用率的提高而下降。根據該車企在其官方APP上公布的數據（2021年12月10日），目前其日均換電服務次數超過2萬次，日服務能力最高可達17.6萬次。在該利用率下，根據我們的初步估算，換電服務的單車年投入為5000余元人民幣。鑒于該企業針對一手車用戶采取的免費換電策略，顯然該服務難以直接貢獻利潤。假設其客戶一手車的平均持有年限為4年，且換電服務的利用率保持不變，據我們粗略估算該車企需要為每臺售出車輛負擔2萬余元的換電費用。

單車2萬余元無疑是一筆不菲的開支。但考慮到該車企較高的單車售價——其在售主力車型的入門款價格接近36萬元，高于某國際豪華品牌相近尺寸純電車型的實際成交價，且價差大于2萬元人民幣。換電服務的獨特性以及對用戶痛點的把握，無疑幫助該車企建立并維護了用戶體驗，以及較高的單車溢價。從這個角度看，換電業務對于該車企具備合理性。

此外，由于免費換電政策僅適用于首任車主，所以在車輛進入二手車市場后，車企是有望從換電業務中獲取直接收入的。根據我們的計算，如果付費用戶的占比以及換電站的利用率滿足一定條件，換電業務有望貢獻利潤；而且隨著度電服務費用的提升，換電業務的利潤區也會逐步擴大。

必須強調的是，換電模式的前置投入較大，對于不同價位段的品牌來說，其具體適用性及合理性可能相差甚遠，正所謂“淮南為橘，淮北為枳”，車企需要就成本分攤、運行效率、定價模式等具體問題進行具體分析。

換電服務的間接收益

換電業務有望幫助車企實現諸多間接收益，包括BaaS(Battery as a Service，電池即服務)、電池按需租用、改善二手車保值率、助力電池回收等。

BaaS：受益于電池可更換這一物理前提，換電車型的廠商得以開展車電分離（指車輛本體與電池在所有權上分離）的銷售模式，即BaaS。由于該模式在新車銷售階段規避了電池包成本，購車者的經濟壓力得以減輕。就推出該業務的某造車新勢力來說，據其官方APP透露，BaaS在其新車銷售方面的滲透率超過60%，其作用可見一斑。

電池按需租用: 根據“麥肯錫中國汽車消費者洞察”，期望純電車型續駛里程在600公里以上的消費者比重在2021年達到了45%，較2019年的調研結果（26%）顯著增加。我們理解消費者對長途自駕的喜好，以及隨之而生的里程焦慮；但面對飛漲的電池原材料價格，一味提升電池包帶電量或許并非良策。在車電分離的前提下，按需租用大容量電池包的可能性應運而生，消費者可以根據自己的實際出行需求選用最合適（而非最大）的電池包，避免為滿足偶爾的長途出行需求而付出大量的沉沒成本。

二手車殘值保障：二手車殘值率偏低向來是電動汽車消費者的一大顧慮。由于換電模式避免了電池貶值的風險，在理論上能形成相對傳統純電動汽車的保值率優勢。這在最新的純電動汽車分車型保值率榜單上也得到了印證。以中國汽車流通協會最新公布的汽車保值率數據為例，某造車新勢力的三款換電SUV車型分列國內純電SUV保值率的前三甲。

助力電池回收：由于換電電池的周轉始終處在車企的掌握之中，因此換電類車企能夠以相對較小的代價實現動力電池的高效回收，這是采用傳統充電模式的車企難以復制的優勢。

換電服務規模的成長性

最近半年，該造車新勢力顯著擴大了其換電站的網絡規模，換電站數量從2020年9月末的150余座，擴張到2021年9月末的510余座，到目前（2022年1月中旬）已接近800座，增速可謂迅猛。結合該車企公布的2020、2021年兩個“十一”長假期間的換電數據，我們審視了換電利用率在換電站數量劇增情況下的變化情況：

隨著換電網絡規模的擴大，車主對換電服務的使用熱情也在提升，每百名車主日均換電次數從2020年“十一”期間的8.3次，提高到2021年“十一”期間的13.2次，增幅近60%。

單站日換電次數則從2020年“十一”期間的31.3次，提升至2021年“十一”期間的36.2次。必須指出的是，該車企2020年的換電站網絡以一代站為主，單站的電池儲量僅為5塊；經過近半年來二代站的大規模上線，目前的換電網絡已過渡到以二代站為主，單站的電池儲量提升到13塊。電池儲量的大幅提升以及單站日均服務數量的小幅上揚，意味著用戶體驗的極大改善；考慮到2021年“十一”期間各地頻繁報道電動汽車充電大排長龍的情況，換電服務無疑會帶給其車主在補能方面的靈活性。

對于該造車新勢力而言，想讓換電業務在未來取得更好的發展，或許可以從以下方面發力：

1

更科學、合理的換電站選址

換電站的利用率以及用戶使用體驗等核心指標與站址的合理性息息相關。企業需要充分考量換電站輻射范圍內的換電車型保有量及車流量、用戶補能習慣、電力基礎設施、停車場條件等約束條件，兼顧換電經營方與換電車主之間的利益平衡，對換電站選址做出合理規劃。

2

多種電池規格下的高效電池資源調配

目前該車企提供兩種規格的電池包：標準續航級（70/75kwh）與長續航級（100kwh）；今后還會出現超長續航級（150kwh）電池包。在多種規格并存的情況下，企業應該通過多種手段，如精準的需求預測、高效的線下運維團隊，以及創新的用戶運營手段（如反向換電等），來達成更高效的電池資源調配，以確保用戶能夠在正確的時間、正確的換電站，取用到正確的電池包。

3

更“靈活”的電池靈活升級

該車企在2021年中期推出了電池靈活升級服務，允許用戶根據出行的實際情況，臨時換用大容量的電池包。該服務在賦予用戶更大的電池選用自主性的同時，也存在一些不足，比如只能按月租用升級電池包，這顯然不符合車主最典型的周末長途出行的使用需求。鑒于此，企業可以考慮將電池靈活升級的最短周期從月調整為周，甚至更短。當然，這會對電池資源調配能力提出更高要求，但從“用戶企業”的角度出發，這樣的調整實屬必要。

換電業務尚無絕對成功或絕對失敗的模式，任何正在采用或計劃涉足換電模式的車企都需要接得住三大“靈魂拷問”：

業務決策是否真正從用戶需求和痛點出發，而不僅僅是立足于現有技術？

整體戰略可否支撐換電模式的經濟可持續性、換電便利性和綜合體驗度？

企業是否對用戶的心智和數據有掌控力,能否最大程度地釋放換電模式的直接和間接價值？