從消費者角度來看，車輛充電時間過長、電池難以升級、電池退役后買新電池成本高企是主要痛點。
從電池企業角度來看，動力電池回收缺乏體系管理，有價材料循環使用率較低。
從社會資源利用角度來看，一方面，受充電影響，城市用電負荷高峰承壓過大，而夜間用電低谷期利用率較低;另一方面，應對節假日高速路服務區排長隊充電情況，如果單純大批量增加充電設施，勢必導致日常閑置率高，造成資源浪費。再者，有些不常開車的車主，未能有效利用電池的循環次數，使得動力電池在生命周期內未發揮出最大價值。
市場需求在哪里，商業機會就在哪里。
欲解決上述問題，更加高效便捷的“換電模式”，逐漸升溫。
事實上，我國對換電模式的研究可以追溯到2006年，當時國內電動汽車產業尚處于萌芽階段。到2010年前后，部分企業完成了基礎換電技術的一定儲備。
期間，海外市場也曾先后推廣過換電模式。其中備受關注的如特斯拉于2013年發布的“Model s(配置|詢價)”車型，設計了既支持充電也支持換電模式的版本，但由于虧損巨大，換電車型停產而退。
國內外市場在經歷了幾年低谷期之后，2019年以來，我國率先從政策方面，對新能源汽車換電模式加大支持力度，鼓勵企業根據適用場景研發換電車型，開展換電模式應用。至此，換電模式在我國市場被重新“喚醒”，開始被逐步推廣，并有力度進一步加大的提速趨勢。
目前，國內換電模式已在電動重卡、物流車、網約車、出租車等電動車市場落地一定規模的應用，私家車市場也有少數企業開始試探前行。
以耗能大戶——重卡為例，2021年是國內電動重卡興起元年，換電式重卡更是受到熱捧。數據顯示，2021年國內新能源重卡累計銷售10513輛，其中，換電重卡3228輛，占比超過30%。解放、東風、重汽、上汽、福田、開沃等車企均推出換電重卡車型，2021年頻頻爆出數千臺的訂單，多家車企今年換電重卡訂單總量已過萬臺。
換電網約車、出租車領域，因換電時效具有壓倒性的優勢，完美匹配該領域車主實際需求。目前，蔚來、北汽、上汽榮威、長安、一汽奔騰等車企已推出了換電乘用車型。其中，蔚來主要面向C端消費者，其余車企的換電車型現階段主要提供給網約車、出租車運營公司。
不管是換電重卡等商用車的快速熱銷，還是換電網約車的興起，都離不開換電站的建設。為了解決換電補能問題，車企的邏輯是：建站、造車兩不誤。
截至去年年末，全國已有超過1200座換電站。換電站分為商用車和乘用車2種。前者主要布局在對長途運輸、貿易港口等需求量較高的城市;后者則集中在北京、廣州、武漢、重慶等主流車企較多的城市。
不少換電商用車車企聯手協鑫能科等新能源企業持續加快商用車換電站建設，而奧動、蔚來、伯坦等企業則積極推進乘用車換電站的搭建。
其中，協鑫能科2月10日發布公告稱，與貴陽產控集團簽署戰略合作框架協議，將圍繞換電補能網絡建設運營等方面開展合作。協鑫電港換電站已在廣東東莞、湖北荊州、江蘇徐州、江蘇無錫等地投運，至2025年，規劃將覆蓋超50萬輛新能源汽車。
目前，一次換電時長僅為5分鐘左右。毫無疑問，換電模式欣欣向榮的發展，也引發了私家車市場的風起云涌。
1月初，吉利宣布將發布GBRC換電架構，全面布局換電模式。該換電架構可匹配2700-3100mm軸距的車型進行換電，可實現最快60秒極速換電，覆蓋轎車、SUV、MPV，甚至物流車、輕卡等眾多品類，滿足網約車、出租車、私家車、物流車等不同市場的需求，能為大部分品牌、品類的換電車型提供服務，并計劃在2025年建設超過5000座換電站。
1月18日，寧德時代推出換電服務品牌EVOGO，正式進軍換電市場。2月14日，寧德時代對外表示，電動化汽車替代較難的是8萬-12萬元價位車型。未來以寧德時代“巧克力電池”換電產品配套的相應車型，可以使新能源車(不含電池)首購成本降至7萬元左右，低于燃油車;每月電池租賃成本和油費差不多;換電速度和燃油車加油時長相差無幾，解決新能源車性價比的問題。
最早布局的蔚來，于2018年發布了BaaS電池租用服務，打造車電分離、電池租用生態閉環。截至去年年底，蔚來已累計建設換電站789座，在2022年春節期間，累計換電超30萬次。預計到今年年底合計將建成超過1300座換電站。
區別于蔚來等只針對自家車型換電，寧德時代和吉利發布的換電品牌都將面向更多車企。項目一旦落地，將意味著換電模式有望從小眾走向普及，邁上一個新臺階。
可以預見的是，隨著更多企業的入局，2022年也將成為換電乘用車元年。
充電改換電，交易結構的改變，所帶來的優勢是顯而易見的：
1、充電時間和加油相差無幾;
2、便于消費者進行電池升級;
3、便于合理使用電力，降低高峰時段用電壓力;
4、提高電池有效利用率，減少被浪費掉的電池，使電池在更接近退役邊緣前被利用;
5、有利于建設退役動力電池回收利用系統，降低回收電池成本，提高有價資源循環利用率。
除了有效解決上述行業痛點之外，換電模式還將創造可觀的經濟收益。據中信證券預計，2022年全年國內新增換電站數量將超過3000座，對應設備投資額約90億元，換電行業運營收入約150億元;到2025年，行業當年新增換電站有望超過1萬座，對應設備投資額約400億元，換電行業運營收入約600億元。
鑒于行業的新變化和未來廣闊的發展前景，也引發一些新的思考：
如果有更多車企涉足換電模式，那么對于車電分離車型，車企或將需要考慮對所搭載的電池品牌、型號等，提供更廣泛的包容性和適配性。
車電分離車型，有可能在一定程度上幫助車企減少對電池企業的依賴。直接銷售裸車(不含電池)，或將有新品牌電動汽車進入消費者視野，重構品牌序列。
換電站因其背后企業不同的運營目標，而會出現差異化競爭。目前看，以車企、動力電池企業為主要參與類型企業，將來如果有集合多品牌多檔次動力電池的第三方換電站出現，也可能會攪動市場格局。
對于動力電池企業，未來下游配套的客戶構成或出現變化。可能將增加對于第三方換電站的匹配，或者通過自身換電站直接面對消費者，將影響企業動力電池解決方案的戰略布局。
通過換電模式，有可能在一定程度上打破原來電動汽車出廠即固化電池品牌的壁壘，由消費者選擇電池品牌，那么，各大電池企業產品的裝機量和市占率發生變化不可避免，或將迎來新一輪的洗牌。
細分領域里，目前換電重卡基本都是單一裝配較大的電池。目前寧德時代占比較大，此外，遠景(配置|詢價)動力也有較大份額。如果未來適配更多不同的場景，作為換電重卡的電池配套廠家，可能還需要研發組合式可變容量的電池，從而擴大匹配的車型范圍。
為了進一步提高效率，終端消費者普遍期待國家出臺統一的換電標準，提高電池在不同車輛之間通用性。加之如果換電模式得到大范圍使用，那么電池與汽車電控、電驅如何完美匹配，如果發生自燃等事故，責任該如何認定，都需要有相關標準隨之推出。
總之，乾坤未定。
換電，引發的行業變局已拉開帷幕。
