2月15日，小鵬汽車成立了上海鵬煦汽車銷售服務有限公司，由小鵬汽車銷售有限公司100%持股，公司注冊資本為500萬元。
通過企查查查詢，可以看到該公司具體經營范圍包括新能源汽車整車銷售、小微型客車租賃經營服務、汽車零配件批發、新能源汽車電附件銷售、新能源汽車換電設施銷售等。
值得一提的是，這不是小鵬汽車注冊的第一家包含新能源汽車換電設施銷售的銷售公司，自去年開始，小鵬汽車就陸續在全國各地注冊了不少具有換電設施銷售業務的公司，這意味著小鵬汽車已經有資格為旗下產品推出換電技術服務甚至向第三方出售新能源車所需的換電設施業務的可能。
小鵬汽車雖然事后也多次強調，“沒有（換電業務）這方面信息 ，甚至有接近小鵬汽車相關人士表示，’他們一直在做超充站網絡，至少目前規劃的車型沒提及到可換電的信息，內部也從沒聽到過有這方面的討論’”，但依然阻止不了外界對于小鵬汽車入局換電市場的想象。
那么作為過去一直All in充電樁的小鵬汽車，是否有必要入局如今正火的換電市場，還是說成立如此多具備換電服務的銷售公司只是作相應的技術探索呢？對于這個問題，且聽我細細道來。
換電模式正火
雖然小鵬汽車目前對于是否要入局換電市場的態度仍比較曖昧，但在如今換電市場正火的階段，小鵬汽車就算最終踏入這個它此前一直否認的市場也不會有人意外。為何這樣說？
首先是市場規模，據相關機構預測，到2025年換電車型銷量預計總銷量超300萬；配套換電站規模超28000座，對應765億市場規模，預期相關的電池配套約55GWh，可以說廣闊的市場前景將會促進了換電市場快速發展。
其次則有政策的支持。在過去很長一段時間，換電模式之所以僅有像蔚來、北汽藍谷為數不多的車企在探索的原因，除了技術不成熟以外，主要就是缺乏相應政策的支持。畢竟沒有相應的政策支持，那就意味著車企需要投入更多的資源在換電站的建設上。拿此前一直專注于換電的蔚來汽車為例，據了解，其單個換電站建設成本仍在200萬元上下，而其中并不包括土地租金、人工成本等，不考慮設備折舊、維修等費用，所以如果以現在蔚來已完成近800座換電站計算，蔚來單在換電站上就已投入超16億元。并且根據長期規劃來看，每年換電站總數依然會以600座的數量激增，也就是超12億元的持續注資。這樣的建設費用，也只有財大氣粗，一開始就貫徹高服務質量的蔚來汽車才能力排眾議的推行下來。
而這一切隨著2020年全國兩會《政府工作報告》正式將充換電一同納入“新基建”范疇，并且工信部等主管部門多次提出鼓勵換電模式發展后，換電模式的頑疾得到了解決。不僅如此，為了配合鼓勵換電模式，財政部等四部委還聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中明確提出支持鼓勵“車電分離”的換電模式，并且換電車型的補貼政策不受售價30萬元以下（含30萬元）的上限限制。
值得一提的是，換電模式相關的技術經過多年的摸索，其相應的運營模式也逐漸成熟，去年年底國家就發布了最新的換電行業標準，其中從換電站的選址、建設以及運營都有了明確的要求。
廣闊的市場、明確的政策支持以及相關都行業標準都已經出臺，換電模式迎來的新風口。在這樣的背景下，車企紛紛入局換電市場，例如吉利就曾表示，其計劃到2023年建設200余座換電站，并將重慶打造成換電示范城市。
資料顯示，吉利早在2017年就投入到了換電模式的研發，其研發人員超千人，進行了超過3萬次的相關實驗，擁有超過一千多件專利。而在2020年的9月16日，吉利就率先在重新兩江新區落地了首個換電站，單站每天可服務1000車次。截止目前，吉利科技集團已經在全國簽約了超過1000座換電站。此外，吉利為了更好的地運營換電，還在今年1月初與力帆科技成立了合資公司重慶睿藍汽車，未來將以“睿藍汽車”作為全新的“換電出行品牌”殺入市場，可見一旦政策明確，吉利在換電站建設野心還是很大的。
不僅如此，火熱的換電市場不僅吸引著車企入局，就連被譽為“寧王”的寧德時代也加入了這個市場。在今年1月份，寧德時代高調宣布以全新換電品牌“EVOGO”（樂行換電）進入了換電市場，想通過適配性更強的“巧克力換電塊”打通整個上下游。
隨著巨頭紛紛入場換電市場，對于志在新勢力銷量冠軍的小鵬汽車來說，如果不能在這樣迅速增長的市場里尋求分一杯羹明顯是不可接受的，所以在市場、技術以及相關的政策都具備的時機下，小鵬汽車傳出要入局時下正火的換電市場也是情理之中。
小鵬汽車是否需要換電模式?
雖然如今小鵬汽車仍在否認要入局換電市場，但這并不意味小鵬汽車不需要換電模式，而是小鵬汽車還沒準備好以何種模式切入換電市場。
在過去的很長時間，小鵬汽車一直強調自己的補能重心是超充網絡。數據顯示，截止到到2022年1月17日，小鵬汽車在全國建設了813座超充站，全面覆蓋了我國333個地級市以及4個直轄市，累計上線了813座品牌超充站和166座目的地充電站。
值得一提的是，小鵬汽車還為博爾塔拉、克孜勒蘇柯爾克孜、怒江、昌都、那曲、林芝等12個城市提供當地極為稀缺的180kW直流超充服務。不僅如此，小鵬汽車未來還將在東北、西北等部分超充資源匱乏的地區對外開放超充站。可以說，小鵬汽車短時間之內的補能重心仍在高速發展的超充網絡上，而不是換電。
只不過，經過多年的發展，目前的超充網絡已經不能滿足快速增長的新能源車充電需求了。雖然早在2012年，國務院發布了的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012－2020年）》就首次提出充電樁建設規劃，近年來《“十四五”新型基礎設施建設規劃》、《2030年前碳達峰行動方案》也明確提出促進充電樁的建設，但充電樁的建設速度并不如人意。
數據顯示，截止到2020年12月底，全國充電基礎設施（公共+私人）累計數量為153.9萬臺，同比增加31.1%，雖然公共充電基礎設施增量超過同期水平，但我國充電樁基礎設施建設，遠達不到之前政府規劃提出的2020年建成500萬個充電樁、車樁比1：1的水平。可以說，雖然充電樁的建設仍有政策支持，但從目前來看，正遇上了瓶頸，其建設速度相比之前明顯降了下來。
雖然小鵬汽車目前超充網絡的建設速度快于同行，但目前也僅僅規劃了1000座超充站的建設而已，而且就算小鵬汽車的超充站數量正在逐步追上特斯拉，依然遭遇了不少的挑戰。在剛剛過去的春節期間，就有不少小鵬車主遇上了排隊充電的問題，有些車主甚至要等待4個小時才能充上電。這樣的情況，對于志在新勢力銷量冠軍的小鵬汽車來說，是不可接受的。
要知道，隨著小鵬汽車的保有量快速增長，這樣的情況很有可能會繼續出現。要知道，小鵬汽車2022年的目標并不低，在年初，小鵬汽車就提出了要在25萬的交付量目標的基礎上沖擊30萬輛的高峰。巨大的交付量目標無疑會對于小鵬汽車目前的補能體系造成巨大的沖擊，所以小鵬汽車非常有必要完善其補能體系，而換電模式無疑是時下最適合的，也是最有未來的。
而且如今小鵬汽車的超級網絡也在逐漸完善，如無意外，小鵬汽車入局換電市場極有可能參考蔚來第二代充換電一體化的換電站。只不過與蔚來汽車換電為主、充電為輔的運營模式不同，小鵬汽車未來的補能體系將會是超充為主，換電為輔。
此外，對于小鵬汽車來說，此番被傳入局換電市場的操作其實也有分攤運營風險的考量。對于成熟的車企來說，不把雞蛋放在同一個籃子里才是經營的正確操作，此前小鵬汽車G9要采用欣旺達電池就是一個明證。而這樣的操作，在蔚來汽車也能看到。雖然蔚來一直大力推進換電站建設，但暗中也沒有放棄對超高壓充電樁的研發。據相關人士透露，“蔚來75kWh新電池包已設計成特高壓充電，但未對外公布”，可見就算是此前All in換電模式的蔚來汽車也不是孤注一擲，而是選擇兩邊下注。
總體而言，對于小鵬來說，入局換電模式可謂是一個多贏的局面，既分擔了運營風險，也踏入了最新的風口，完善了自家補能網絡，讓自己真正處于不敗之地。
總結：對于小鵬汽車來說，如今的它可以說是進退自如，由于自家的超充網路仍在快速的建設當中，所以說它對換電模式的建設沒有像吉利汽車那么迫切，這也是它此次否認要進軍換電模式的根本原因。
當然，入局換電賽道對小鵬汽車也并非沒有好處，既可以趁著風口吃一波補貼完善自己的補能網絡，又可以切入對手蔚來汽車傳統的換電陣地，讓蔚來如鯁在喉。小鵬汽車這一手實在是高。至于小鵬汽車何時宣布入局換電市場，我想已經布局多時的小鵬汽車不會讓我們等太久。
